VIPERE LEGGENDARIE
Questa è la storia di come e quando gli architetti Gio Ponti e Giuseppe Pagano negli anni ’30 collaborarono con le Ferrovie dello Stato per la realizzazione di un treno rivoluzionario nelle prestazioni e nel design e che mise a segno anche un record di velocità.
Antefatto
Finita la prima guerra mondiale le Ferrovie dello Stato necessitavano di potenziare la rete ferroviaria nazionale, il nostro caro stivale ha però una conformazione geografica difficile che rende le linee tortuose, piene di dislivelli e anche di trafori. Il compito è arduo e non si può più aspettare, diviene necessario incrementare i collegamenti tra le città e soprattutto ridurre il più possibile i tempi di viaggio con il miglior comfort possibile. Neanche a dirlo che la trazione dei convogli in quel periodo era affidata alle affascinanti vaporiere e alcune di esse non avrebbero di certo sfigurato alla testa dell’Orient Express, le velocità dei treni però non riuscivano ad essere decisive per la riduzione delle tempistiche.
Parallelamente si stavano sperimentando le prime linee elettriche a corrente trifase, ma anche qua i risultati velocistici non erano ancora ideali. La svolta che rivoluzionò le ferrovie arriva a metà degli anni ’20 con la sperimentazione di un sistema a corrente continua di 3.000 volts già in uso con successo negli States, sistema che è quello ancora oggi utilizzato.
Sfruttando il sistema a corrente continua anche se con un prudente discostamento dal vapore, ci si concentra sullo sviluppo di macchine elettriche sempre più potenti e veloci anche capaci di adattarsi alle tipiche linee tortuose. Sono anche gli anni dell’Italia autarchica dove regime fascista cerca di primeggiare in Europa e nel mondo, la sua spinta coinvolge immancabilmente anche le ferrovie e inizia così l’avventura dell’alta velocità contraddistinta da innovative soluzioni tecnologiche e da un’accurata ricerca di raffinatezza e design.
Il coinvolgimento degli architetti e il progetto
E’ nel 1934 che due affermati architetti e designer come Gio Ponti e Giuseppe Pagano vengono coinvolti per un innovativo progetto ferroviario per ottenere un treno esclusivo e curato in ogni dettaglio, il frutto di questa collaborazione assieme alla squadra di ingegneri e tecnici vari è il favoloso ETR 200 detto “testa di vipera” (tra poco vedremo perché) che verrà poi prodotto nei cantieri ferroviari della Breda nel ’36 rappresentando il massimo dell’espressione tecnologica ferroviaria dell’epoca che entra ufficialmente in servizio nel maggio 1937 sulla tratta Bologna-Roma-Napoli.
Il nuovo gioiello non mancherà di essere esposto nel 1937 sia alla XVI Fiera di Milano del 1937 che alla Mostra Ferroviaria dell’Esposizione Internazionale di Parigi, nel 1939 invece verrà presentato alla New York Word’s Faircon una speciale livrea bianco/rossa.
Ma ora andiamo a conoscere più in dettaglio l’ETR 200.
Richieste progettuali
E’ bene chiarire che già in fase progettuale le richieste erano altissime, il nuovo veicolo ferroviario doveva:
- Velocità innanzitutto. Essere quindi un treno rapido e superare con agilità limiti di velocità degli altri treni che andavano al massimo a 120 Km/hIn riferimento al punto precedente questo significava che doveva essere anche leggero ed aerodinamico
- Adattarsi facilmente alle tortuose linee italiane
- Un treno esclusivo doveva essere dotato di tutti i comfort e di un design raffinato ed elegante.
- Cambiare facilmente direzione di marcia
E’ facile intuire che i due architetti e l’ufficio progettazione hanno davanti una sfida notevole, la genesi progettuale come vedremo non trascura alcun particolare e alla fine ne nasce l’ETR ovvero Elettro Treno Rapido tipo 200 o più semplicemente ETR 200.
L’elettrotreno non un treno convenzionale ma un treno a composizione chiusa nel senso che è composto esclusivamente da quel dato numero di elementi, in questo caso tre. Non esiste una locomotiva trainante, i motori e i macchinari sono distribuiti per tutti gli elementi e le cabine guida sono due poste alle estremità, più semplicemente potremmo dire che è un grande tram. Questa innovativa soluzione permette di ridurre notevolmente i pesi che tradotto significa minor peso riduzione delle sollecitazioni ai binarie e quindi aumento della velocità.
L’aerodinamica e l’originalità estetica
A curare l’aspetto aerodinamico è l’architetto Giuseppe Pagano che in collaborazione con il Politecnico di Torino sperimenta nella galleria del vento i prototipi in scala 1:10 del nuovo elettrotreno. L’accuratezza nella progettazione aerodinamica si vede tutta, ogni spigolo viene smussato caratterizzando una forma filante, la carenatura tondeggiante copriva completamente l’imperiale (il tetto) ma novità assoluta è che la carenatura andava a chiudersi anche sotto nella luce che intercorre tra i carrelli come un addome liscio. Anche lo spazio d’aria tra le carenatura dei vagoni venne coperto con un mantice mentre i vetri non apribili sono montati a filo con la carenatura, se non conoscessimo l’argomento che stiamo trattando si penserebbe che stiamo parlando di una progettazione aeronautica!
L’innovazione tecnologica si spinge anche in nuove soluzioni strutturali che cercano robustezza e leggerezza al contempo, certo bisogna sapere che in quel periodo storico quelle che erano le moderne locomotive elettriche venivano ancora costruite la tecnica della bullonatura mentre l’aerodinamica non era neanche pensata dando origine a forme tozze ma non prive di fascino. L’uso di acciai speciali e l’applicazione di saldature nell’ETR 200 prive di qualsiasi rivettatura danno vita ad una struttura liscia e filante ben lontana da quell’estetica ferroviaria che poteva essere uscita da un libro di Jules Verne. Ma la concentrazione principale è tutta per il muso del nuovo elettrotreno, il genio creativo trova la soluzione raccordando le linee in un’originale forma triangolare rovesciata che ricorda la testa di un serpente ecco perché l’ETR 200 viene ribattezzato “Testa di Vipera”.
Il design interno
La scelta di una linea progettuale scevra da compromessi permette massima libertà senza limitare la visione creativa per creare qualcosa di speciale anche nel design e nell’arredo all’avanguardia completo di tutti i comfort, anche per colmare un’antica lacuna delle ferrovie italiane che nel loro parco rotabile dell’epoca non avevano treni di lusso e c’era ancora la 3a classe..
E’ Gio Ponti che si adopera nella progettazione dell’allestimento di questa lussuosa vipera creando degli interni ad hoc, si puntava molto sulla modernità e vengono scelte linee pulite ed essenziali e tessuti di pregio. Forse oggi dopo più di ottant’anni ci sembrano scontati ma quella è stata l’epoca in cui le decorazioni di un tempo erano ormai considerate zavorre per quella che era una vita più veloce, più funzionale e design ed architettura danno prova di saper reggere il passo. A Roma in via Marmorata possiamo trovare un esemplare passaggio tra due edifici costruiti a distanza di sei anni tra loro, praticamente coevi e cioè la caserma dei pompieri di Vicenzo Fasolo del 1929 e il ben noto edificio delle Poste e Telegrafi di Adalberto Libera e Mario De Renzi che è del 1935. Ecco come il razionalismo ha sancito il passaggio in architettura, verosimilmente è accaduto con la nostra vipera ferrata che come abbiamo detto è composta da tre elementi tutti a scompartimento unico e hanno questa suddivisione:
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1 – B dove B sta per 2a classe con 35 posti a e con cucina
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2 – A il vagone 2 è quello centrale che ospita lo stesso 35 posti ma di 1a classe
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3 – BDU qui ci sono invece 24 posti di 2a classe il resto dello spazio è dedicato ad un bagagliaio (D) ed un ufficio (U)
Per ogni scompartimento ci sono tre file di poltrone, una singola da un lato e una doppia dall’altro e per ogni finestrino sono rivolte a salottino, la disposizione dispari decentra il corridoio.
Le poltrone disegnate da Ponti erano imbottite in gommapiuma e reclinabili. Ciò che differenzia le due classi è nei colori scelti per le pareti e le stoffe delle poltrone, in 1a classe tendono al verde e in seconda al rosso mattone, entrambi chiari.
Le pareti interne seguono la sagoma esterna fino alla curvatura segnata ritmicamente da una serie di modanature metalliche che correndo per tutto lo scompartimento e che ricordano astrattamente un costato. Esse poi sono il supporto per il portabagagli che alterna elementi a due altezze ritmando i profili alti.
Al di sopra delle curve il volume interno si chiude con un “controsoffitto”, infatti tra esse e quello esterno vi è un vano tecnico per i cablaggi vari e delle plafoniere d’illuminazione e per le tubature dell’aria condizionata che climatizzano gli ambienti grazie alle griglie cilindriche poste in alternanza delle plafoniere. Il sistema di condizionamento è un impianto della Dell’Orto che inizialmente usava gas freon poi sostituito per motivazioni autarchiche dal cloruro di metile, le prestazioni permettono di abbassare 6° C la temperatura interna di rispetto a quella esterna nella stagione estiva e di mantenerla alla temperatura di 20°C in quella invernale. Per tale motivo i finestrini panoramici sono a vetro fisso montati a filo della cassa esterna portando così evidenti vantaggi aerodinamici.
Quello che si evince è la volontà di un design che vuole essere comodo, raffinato ma essenziale come richiedono i tempi dell’epoca, ben lontano dalle magnifiche carrozze dell’Orient Express con arredi lussuriosi e materiali pregiati.
Non prima non si cercasse di andare più veloce, ora però è la tecnologia a permettere prestazioni impensabili in passato, in questo articolo c’è ancora un punto da sottolineare. Si è descritta l’accurata ricerca dell’aerodinamica e il ricercato design ed è ora di dire che l’ETR 200 è il treno dei record anche nella velocità altrimenti che senso avrebbe l’aerodinamica?
Il record di velocità e conclusioni
E’ il 20 luglio del ’39 che l’ETR 212 sulla tratta Firenze Milano stabilisce il record mondiale ferroviario con una velocità media di 164 Km/h e con punte di 203 km/h! E’ fatta l’alta velocità è realtà e l’ETR 200 entra nel mito assoluto diventando il fiore all’occhiello delle nostre ferrovie.
Ad onor del vero negli anni precedenti era stato esposto Esposizione Internazionale di Parigi del ’37 e anche a New York per la Fiera Universale del ’39 destando molto interesse. A New York colorato con una speciale livrea bianca e rossa venne trasportato con un altro mito dell’epoca, il transatlantico Rex che aveva conquistato nel 1933 il Blue Riband (Nastro Azzurro), c’è da dire che il grande fermento tecnologico non è una prerogativa autarchica ma coinvolge molte nazioni proprio tra i transatlantici va ricordato il bellissimo Normandie francese che tra 1935 e il 1938 si contende il nastro con il Queen Mary britannico, ma torniamo alla nostra vipera che con il suo ingresso sancisce un’epoca lasciandosi alle spalle quel romantico sapore dei grandi treni a vapore, il mondo ha iniziato a girare più velocemente ed è compito del progresso tecnologico dare una risposta valida. In campo arriva con l’ETR 200 magari con la sua essenzialità meno romantico ma epifanico di quella gloriosa stagione ferroviaria nostrana che successivamente darà vita a prestigiosi eredi senza tempo e dove ancora Gio Ponti lascerà il segno stavolta in tandem con Giulio Minoletti perché purtroppo Giuseppe Pagano muore in un campo di concentramento nel 1945.
SPLENDIDO CONTRIBUTO AD UNO DEI ROTABILI PIU’ INNOVATIVI DELLE NOSTRE FERROVIE! COMPLIMENTI ANCHE PER LE BELLE IMMAGINI D’EPOCA!
MAURIZIO PANCONESI