Roma è conosciuta in tutto il mondo per le sue meraviglie archeologiche, per la Basilica di San Pietro, per le opere e l’urbanistica barocche, per le sistemazioni sette-ottocentesche, il Novecento, il Razionalismo, l’EUR, il “Palanervi”, il contemporaneo con l’auditorium del Parco della Musica, il MAXI, il Macro. È conosciuta per il Cinema e per gli studi di Cinecittà dove tante produzioni internazionali hanno trovato una casa accogliente e sempre all’altezza degli impegni richiesti. È conosciuta anche per il cibo, ma anche per il Tevere e l’isola Tiberina, Villa Borghese, il Parco degli Acquedotti. Tutti brani di città e di vita della città raccontati in centinaia di libri e rappresentati in centinaia di produzioni proprio in quegli studi cinematografici, molto prima che si lasciassero inquinare dai “realitisciò”.
Eppure Roma conserva due gioielli sotto il suo manto di evidente bellezza che pochissimi riconoscono al primo sguardo, malgrado siano vissuti quotidianamente e siano parte della vita e della realtà romana: i tramonti e la cosiddetta “giostra Urbinati”.
Mentre i primi sono il frutto di percezioni e stati d’animo per i quali è impossibile codificare una regola assoluta unanimemente riconosciuta, la “giostra Urbinati” è senz’altro un capolavoro di ingegneria del quale i romani dovrebbero vantarsi.
Parliamo di tram e di tranvie delle quali Roma possedeva una vastissima rete, in gran parte smantellata quando il trasporto privato su gomma ha preso il sopravvento; quella di oggi è solo una timida ombra dei fasti passati. Eppure quella rete storica, che prevedeva veri e propri servizi oggi ascrivibili ad una metropolitana leggera, ha rappresentato per la città e per le aree geografiche a sud, una comoda ed economica via di trasporto per raggiungere rapidamente l’Urbe.
Oltre alle linee tranviarie urbano, parliamo delle Tranvie dei Castelli (1903), della Roma-Fiuggi-Alatri-Frosinone (1916) entrambe gestite dall’allora STFER, poi STEFER (Società delle Tramvie E Ferrovie Elettriche di Roma) oggi ATAC e la Roma-Lido (1924) attualmente ancora in esercizio. Proprio le Tranvie dei Castelli hanno visto la genesi della tecnologia comunemente conosciuta come “giostra Urbinati” che ha rivoluzionato il trasporto tranviario. Per comprendere appieno la portata di questa innovazione, è necessaria una breve digressione sul trasporto tranviario.
I primi convogli tranviari erano composti da una o più vetture singole che non erano comunicanti tra loro: in pratica non si poteva passare da una vettura all’altra durante il viaggio come accade oggi normalmente sui tram e sui treni, ma era necessario attendere la sosta ad una fermata per scendere e risalire su un’altra vettura. La necessità di cambiare vettura era spesso dovuta all’impossibilità di trovare un posto a sedere, evitando che durante il tragitto una vettura si riempisse di più rispetto ad un’altra, rendendo scomodo il viaggio ai passeggeri, ma soprattutto vanificando l’utilità trasportistica del tram. La necessità di avere più vetture per ogni singolo convoglio era dovuta ai limiti strutturali delle linee tranviarie, presenti ancora oggi, che per necessità tecniche avevano (e hanno) raggi di curvatura molto stretti per seguire l’andamento stradale, che non consentivano la costruzione di vetture molto lunghe e quindi con una grande capacità di passeggeri a causa dell’ingombro della vettura sulla linea e della distanza tra le ruote o i carrelli che in curva portavano problemi di percorrenza, fino all’estremo del deragliamento. Per questo motivo venivano costruite vetture più corte, intorno ai 15 metri, che permettevano curve molto strette, ma che come conseguenza avevano limiti sulla capacità di passeggeri.
La possibilità di passaggio da una vettura all’altra era già conosciuta ed applicata in ferrovia, dove venivano utilizzati lunghi (anche 3 m!) passaggi intercomunicanti, prima a cielo libero su appositi “ponticelli”, poi coperti da mantici tra una carrozza e l’altra, ma che mal si adattavano alle dimensioni ridotte dei tram e agli strettissimi raggi di curvatura delle linee. Una soluzione venne dagli Stati Uniti che per primi avevano pensato non di far comunicare due vetture, ma di poggiare le loro estremità su un solo carrello e farle comunicare con un mantice molto ridotto. In Europa, precisamente in Germania, l’ingegnere Wilhelm Jakobs brevettava nel 1902 un carrello ferroviario sul quale era possibile appoggiare due vetture, in gergo tecnico “casse”. Questa soluzione, che dal suo inventore chiamato “carrello Jakobs” e ancora oggi in uso in ambito ferroviario, fu applicata per la prima volta in Italia al primo treno italiano per l’alta velocità, l’ETR200 progettato tra il 1934-36 e costruito a partire dal 1938 fino al 1941. Di questo treno resta un solo esemplare attualmente in fase di restauro a cura di Fondazione FS che ne prevede il riutilizzo per treni storici nel 2022.
Le soluzioni proposte negli USA e in Germania eliminavano l’uso di due carrelli molto ravvicinati e l’aggancio di due vetture in maniera tradizionale con passaggio intercomunicante, per introdurre l’uso di un solo carrello sul quale erano poggiate permanentemente due casse, con un intercomunicante molto ridotto data la vicinanza fra esse: nascevano ufficialmente i convogli articolati, quelli che oggi si chiamano “Minuetto”, “Jazz” e “Rock”, per citare quelli più noti in forza alla flotta regionale di Trenitalia.
Queste soluzioni estremamente innovative furono applicate praticamente in tutto il mondo e fu anche testata su alcuni tram in Europa, ma in maniera poco soddisfacente, ancora una volta a causa della differenza fra i raggi di curvatura tranviari e ferroviari, ma delle pendenze stradale e ferroviaria. Per meglio comprendere i problema è ora necessario spiegare meglio che, come già accennato, i raggi di curvatura e le pendenze in ferrovia erano e sono molto più ampi di quelli tranviari dove in pochissimi metri si passa da un binario dritto ad uno in curva di 20 metri di raggio, mentre in ferrovia in genere i raggi più stretti erano di 250 metri, con il binario che da dritto diventava gradatamente curvo per “accompagnare” la ruota (raccordo parabolico); oppure una linea tranviaria poteva passare da un binario in piano ad una pendenza del 4-5% per seguire l’andamento stradale, mentre in ferrovia raramente raggiungeva il 4% (40‰) attestandosi intorno al 3-3,5 % massimi, in ogni caso raccordati, a seconda della velocità di esercizio, da più o meno lunghi tratti di binario che gradatamente aumentavano la pendenza.
Il problema da risolvere in ambito tranviario era quello di compensare i movimenti della cassa, sia sul piano orizzontale affrontando le curve, sia sul piano verticale affrontando pendenze, in gergo tecnico “livellette”, oppure contemporaneamente sui due piani quando, in curva, la rotaia esterna è sopraelevata oppure, in maniera ancora più evidente, quando si affronta una livelletta (pendenza) in curva. Per questo motivo, un sistema rigido come quello USA oppure quello tedesco, validi in ferrovia, diventavano inattuabili in campo tranviario.
La soluzione al problema venne dall’allora direttore tecnico della STFER, l’ing. Mario Urbinati (1885-1964) e rivoluzionò il mondo del trasporto pubblico, non soltanto su ferro, ma anche su gomma. La soluzione prevedeva l’uso di un sofisticato sistema di bielle, piastre e giunti con intercomunicante a sezione cilindrica che permetteva alle casse di impegnare la curva (o la livelletta) rimanendo solidali fra esse, permettendo allo stesso tempo al convoglio tranviario di percorrere tutto il tratto curvo occupando esclusivamente l’ingombro della linea tranviaria senza invadere l’ingombro stradale e senza creare rischio ai passeggeri, permettendo anche il passaggio da una vettura all’altra senza percorrere uno stretto corridoio intercomunicante perché definitivamente eliminato. Questo sistema è ingegneristicamente molto complesso e una descrizione esaustiva si può trovare alla pagina http://www.tramroma.com/tramroma/rete_ext/stfer/rotabili/tecn_rot/gio_urbi.htm che descrive molto bene, anche con disegni schematici, il funzionamento della giostra.
La prima vettura a montare questa soluzione che, in onore del suo inventore, fu soprannominata “giostra Urbinati” fu la vettura “401” prodotta dalle Officine Meccaniche della Stanga di Padova nel 1938 alla quale seguirono, a partire dal 1941, le vetture dalla “402” alla “411” che hanno prestato servizio sul tratto urbano delle Tranvie dei Castelli fino al 1980, anno di chiusura della linea. Per analogia, l’intero convoglio a montare la giostra fu soprannominato “tram Urbinati”. La giostra Urbinati fu applicata anche in ambito stradale ad un prototipo di filobus articolato negli anni ’50 e su altri mezzi di serie in molte parti del mondo.
L’impatto sul trasporto tranviario fu enorme: finalmente era possibile realizzare un unico ambiente praticamente senza soluzione di continuità e senza restringimenti alle estremità delle vetture, a tutto vantaggio della capacità di trasporto potendo costruire convogli a due, tre, cinque o più casse come accade oggi con tutti i tram moderni, allo stesso tempo garantendo comodità e sicurezza ai passeggeri.
Scaduto il brevetto, la giostra Urbinati vide un ulteriore sviluppo e vari adattamenti alle esigenze specifiche delle linee tranviarie di qualsiasi paese: non esiste al mondo un tram articolato che non abbia adottato questo sistema e le sue successive evoluzioni.
A dimostrazione della grande innovazione e della straordinaria longevità della “giostra Urbinati” c’è il fatto che oggi a Roma è ancora possibile vedere la giostra originale in esercizio nei tram serie 7000 (da 7001 a 7099 per 50 esemplari e da 7101 a 7115 solo numeri dispari) risalenti rispettivamente agli anni 1948-49 e 1952, fra i quali il “Tram ristorante” (unità 7021) oggi fermo in deposito e il “Tram jazz” (unità 7115). Le unità 7100 sono le ultime che hanno prestato servizio sulla defunta Tranvia dei Castelli, esemplari tecnicamente simili alla serie 400. A questo proposito, una vettura originale della prima serie di tram Urbinati, la “404” è conservata presso il Polo Museale Atac adiacente alla stazione di Porta San Paolo, in via Bartolomeo Bossi, all’incrocio con via Ostiense.
Anche a Torino sono ancora in esercizio dal 1960 alcune vetture, le serie 2800-2857, anche se frutto di successive revisioni e modifiche, che però hanno lasciato inalterata la giostra. Tutto questo dimostra quanto l’idea di Urbinati sia tecnicamente efficiente e affidabile da un punto di vista manutentivo data la sua natura esclusivamente meccanica, cosa che rende possibile anche la riproduzione al tornio di tutti quegli elementi meccanici eventualmente danneggiatisi o usuratisi a causa dell’uso intensivo.
Anche se le tecnologie moderne hanno in parte superato il più “semplice” sistema meccanico della “giostra Urbinati” il suo principio, ma soprattutto la sua idea primigenia è sempre alla base di qualsiasi progetto ferroviario o tranviario che preveda tram articolati. Per questo motivo all’ing. Mario Urbinati deve essere riconosciuto il merito di aver portato il trasporto tranviario ad una dimensione moderna già oltre ottant’anni fa.
Immagini della slide © Giulio Pascali
Sono il marito della nipote dell’ ing. Mario Urbinati volevo soltanto farvi presente che il nonno Mario è morto nel 1973 .
Grazie per averci scritto e per averci dato questa informazione.