IL TEMA DELLA CICLABILITA’ NELLA CAPITALE. [Post Covid-19]
Il tema della mobilità ciclabile nella capitale è stato uno dei cavalli di battaglia della fase amministrativa che si succedette a Roma a partire dalla fine degli anni ’80.
La prima infrastruttura di questo tipo ad alto valore trasportistico fu la cosiddetta “Regina Ciclorum”, l’asse ciclopedonale che attualmente si snoda sulla sponda destra del Tevere, compreso nel Grande Raccordo Anulare, tra Labaro e Mezzocamino.
Realizzato per gli eventi dei mondiali del 1990, la pista si è poi dimostrata importante nel suo tratto urbano all’interno della città, per gli spostamenti da parte dei cittadini che hanno scelto questa forma di trasporto ecosostenibile.
Il tema, successivamente, comincia ad avere carattere di maggiore impegno politico a partire dagli anni ’90 in concomitanza con l’elezione diretta del Sindaco. il sindaco Francesco Rutelli porrà infatti la mobilità ciclabile all’interno dei primi punti della sua agenda di governo. Questo impegno, durante i due mandati, vedrà la realizzazione di due importanti piste ciclabili, nel quartiere Prati: la ciclabile lungo Viale Angelico e quella su Viale delle Milizie, fino a Piazza Cavour.
Dal punto di vista architettonico-progettuale, ci interessano perché queste infrastrutture sono, ad oggi, quelle progettate con maggiori dettagli e in linea con le caratteristiche che dovrebbero avere tali infrastrutture, ovvero:
Sede propria riservata alle sole biciclette, non in comunione con i pedoni
Delimitazioni fisiche della pista attraverso l’uso di cordoli divisori fissi, realizzati in materiale durevole.
Presenza di fondo apposito, assenza di caditoie e tombini lungo il percorso.
Progettazione strutturata per le bici, con assi rettilinei e raggi di curvature appositamente elaborati.
Impostazione atta a creare una “rete” di ciclabilità interconnessa, la volontà di arrivare in punti sensibili del nodo trasportistico locale (esempio, la fermata metro di Ottaviano della Linea A).
Questa premessa avrebbe potuto essere la base per un effetto a ragnatela in grado di poter, gradualmente, aumentare la portata delle infrastrutture ciclabili al fine di avere una realtà similare a quella di altre capitali o città europee.
Nel corso degli ultimi anni, infatti, diverse municipalità, non solo dell’Europa occidentale, si sono iniziate a dotare di infrastrutture per la cosiddetta “mobilità dolce”.
Gli effetti positivi di questa mobilità sono da ricercarsi in una maggiore velocità di spostamento, soprattutto nelle aree centrali della città, connessa ad una corretta attività fisica che permette alla popolazione di mantenersi attiva e senza dover ricorrere, nel lungo periodo, all’assistenza da parte del Servizio Sanitario Nazionale. Con evidenti vantaggi da parte dello Stato Centrale.
All’attualità, però, la situazione ciclabile di Roma non versa in condizioni ottimali. Al momento dell’insediatura dell’attuale amministrazione presieduta dal Sindaco Virginia Raggi, infatti, la città era provvista di una rete ciclabile stimata in circa 260 Km (fonte: sito comune di Roma Capitale), tale dimensione, comunque, era costituita in gran parte di percorsi all’interno di aree verdi e parchi, non strutturati per essere degli assi trasportistici di mobilità urbana vera e propria.
All’interno del mandato sin qui fatto (4 anni a giugno), la giunta ha eseguito in forma compiuta soltanto tre interventi: il sottopasso di Santa Bibiana (0,2km), la ciclabile Nomentana (circa 4Km), la ciclabile Tuscolana (circa 5Km divisi in due tronchi di 2,5Km lato strada) e la ciclabile Prenestina per altri 2,5Km circa. Per un totale di appena 12 km.
Alcune cose sono indubbiamente positive, ma andrebbe implementata la progettazione, poiché allo stato attuale la realizzazione avviene (anche nella fase di sperimentazione delle c.d. “ciclabili transitorie”), attraverso interventi spot e non collegati tra loro ed in assenza di un vero progetto unitario, seppur questo avanzato dalla popolazione attraverso il PUMS. Il Piano della Mobilità Sostenibile.
Adesso, a seguito dell’emergenza Covid19, il Municipio (dietro richiesta del Ministero dell’Interno) si è dotato di un Piano Strategico per la ciclabilità che ha espresso l’intenzione di realizzare, entro l’anno, circa 150Km di nuove ciclabili di emergenza, in forma di bike lane a bordo strada.
Immediatamente sono state appaltate circa 25Km, iniziate con la nuova bike lane in che per 3,8km si snoda da piazza Cina a viale Egeo. Una prima valutazione di questo asse, però, denota una serie di criticità che non sono nuove nel tema delle politiche urbane su questo tema, la nuova bike lane, infatti:
Non parte e non arriva in nessun punto strategico a livello trasportistico (è vero che se ne aggiungeranno altre, ma non subito e perché cominciare da questa?).
Non attraversa nessun ufficio pubblico o municipio, eccezion fatta per una sede ACI.
L’unico punto trasportisticamente rilevante è la vicinanza con la fermata Tor di Valle, alla quale connettersi per andare eventualmente in centro ma non sembrerebbe oggetto di una connessione. Le fermate della linea B sono lontane e bisogna arrivarci poi in situazioni di pericolo.
Per la popolazione residente al Torrino che volesse recarsi al lavoro in bici e andare con la metro ciò non è agevole, in quanto manca una connessione con la metro B (Eur Magliana o Eur Palasport).
Al netto delle buone intenzioni, è da domandarsi chi si metterà davvero in questa ciclabile? Per andare dove? Gli altri assi non sono diversi da tali impostazioni, ad ogni modo non dobbiamo essere disfattisti, aspettiamo di vedere gli altri 146Km promessi e poi faremo una valutazione magari più approfondita.
Tutte le foto sono coperte da copyright © Carlo Ragaglini
