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VENGONO PRIMA I MONUMENTI O LE PERSONE?

Con Amate l’Architettura abbiamo seguito con apprensione, dolore e sgomento, fin dalle prime ore, la tragedia del crollo del ponte Morandi.

Abbiamo scelto di tenere un profilo basso, condividendo articoli di approfondimento di altri, che hanno svolto, secondo le loro rispettive competenze, approfondimenti sulle dinamiche del disastro, della gestione delle infrastrutture e sulle (mancate) politiche dei trasporti in Italia.

Nel frattempo molti uomini di cultura e tecnici, anche stranieri, hanno condiviso delle riflessioni e promosso delle iniziative, delle petizioni o si sono resi disponibili a progettare il ponte. Ultima in ordine cronologico l’offerta del progetto da parte di Renzo Piano.

Lasciata decantare la reazione emotiva, vogliamo anche noi dare un contributo, una riflessione, che nasca da questo evento ma che possa avere un respiro più generale.

La prima, fondamentale domanda a cui dobbiamo rispondere è: ripariamo il vecchio ponte o ne costruiamo uno nuovo?

Il ponte Morandi ha innumerevoli estimatori (anche noi ne riconosciamo il valore) che vorrebbero, prima di demolirlo, che venisse fatta una valutazione costi-benefici sulla possibilità di riparare/consolidare il manufatto esistente o di sostituirlo con una nuova opera.

Ebbene è bene sgombrare il campo da ogni illusione: una valutazione del genere sarebbe  correttissima sotto un profilo teorico ma deleteria alla visione realistica dei fatti.

Una valutazione costi-benefici dovrebbe valutare la convenienza del mantenimento dell’opera originale (con gli opportuni correttivi) sotto punto di vista estetico, simbolico, ecosistemico, viabilistico, strutturale ed economico oppure indicare le soluzioni alternative.

Tutto molto bello e, appunto, corretto, sotto un profilo procedurale. Ma valutiamo la proposta secondo la normativa vigente: chi valuta tutto ciò? E in quanto tempo?

A spanne servono 5 sottocommissioni (architettonica/ambientale/viabilistica/economica/strutturale) ciascuna con contenente specialisti in vari campi, e con un coordinamento a monte. Ciascuna commissione, secondo la logica che vige in questo paese, avrà potere di veto sulle decisioni da prendere o, nella migliore delle ipotesi richiederà un tempo congruo, ovvero lungo, per potere esprimere un parere sufficientemente ponderato.

Dobbiamo inoltre tenere conto che il Il 10 maggio 2018 è stato pubblicato il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri che, ai sensi dell’articolo 22 del decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50 (il codice degli appalti), stabilisce l’obbligo del dibattito pubblico (una traduzione letterale dal francese) per opere sopra la soglia dei 500 milioni, soglia che tra annessi e connessi (le demolizioni delle abitazioni tra le ipotesi possibili) potrebbe essere superata.

Abbiamo sotto gli occhi i drammatici esempi della ricostruzione post-terremoto di Amatrice, dove in quasi due anni abbiamo dato avvio a circa il 10% dei lavori o, localmente, l’esempio dei tempi infiniti per la gestazione della Gronda di Genova , la variante mai nata della A 10.

Aggiungiamo anche  che chi propone il retrofitting del ponte non tiene conto che la struttura si è dimostrata insufficiente e andrà ricalcolata con il risultato di un ponte comunque diverso da quello progettato da Morandi. Il ponte ricostruito sarà perciò un falso o un’opera diversa dall’originale.

Dunque, teniamo i piedi per terra, tenendo conto che c’è non solo una città in ginocchio, perché tagliata in due, ma tutto il collegamento nazionale con la Francia del traffico proveniente dal settore costiero occidentale e dal centro-sud Italia, abbiamo – purtroppo- una reale situazione d’emergenza, perché ogni giorno che passa c’è una città, una regione e una buona parte del paese che perde molto molto denaro.

Come è stato espresso da uno di noi, nel dibattito interno al nostro gruppo, preventivo a questo articolo, dobbiamo prendere atto che “il ponte è stato bombardato (da una guerra invisibile) e che dobbiamo agire come in guerra, ripristinando immediatamente una funzionalità vitale per il paese”.

Dunque stando così le cose, le soluzioni possibili si restringono drasticamente a due:
1) si opera la demolizione del ponte attuale e la ricostruzione di un nuovo ponte (previa una valutazione tecnica riguardante il mantenimento o l’abbattimento delle abitazioni sottostanti il ponte, su cui noi non ci soffermeremo perché non abbiamo elementi sufficienti per giudicare) con un affidamento a Società Autostrade – che ha dichiarato di avere già un progetto pronto – o ad altri (è un problema politico ed amministrativo in cui anche qui non ci addentreremo);
2) la rimessa in pristino temporanea del ponte attuale (se tecnicamente è possibile), con imposti limiti d’uso e con l’obbiettivo di farlo durare il tempo di realizzazione della Gronda di Genova, la variante della A10 già citata. Raggiunto questo obiettivo si potrà dare seguito ad un concorso internazionale per la proposta di un nuovo ponte, che possa rivaleggiare con il precedente.

Con queste sue soluzioni le tipologie delle valutazioni si limiterebbero a due: la fattibilità tecnica e l’impatto economico. In quest’ultimo andrà valutata da una parte il costo di una sola demolizione e nuova costruzione del ponte e, soprattutto il tempo di realizzazione (non i 5 mesi contrabbandati da Società Autostrade, ma più realisticamente tra i due e i tre anni – secondo eminenti progettisti (e con procedure d’urgenza, aggiungiamo noi), dall’altra il costo di una ricostruzione prima (questa si di pochi mesi) e di una successiva demolizione e ricostruzione dopo, a Gronda funzionante.

Ancora durante il nostro dibattito interno una collega si è chiesta perché non fare realizzare un ponte temporaneo dal genio militare. L’idea sarebbe magnifica ed emblematica per un paese “in guerra” (con le istituzioni, con la gestione della cosa pubblica, con le vessazioni quotidiane inflitte alla gente comune e a noi tecnici) ma, probabilmente irrealizzabile a causa dell’altezza e della campata.

Nel corso dei 10 anni di vita del nostro Movimento ci siamo battuti incessantemente per la valorizzazione della buona Architettura (soprattutto contemporanea), per i concorsi di progettazione, per la qualità dell’ambiente urbano. Abbiamo sempre combattuto l’emergenza, la precarietà la mediocrità a cui si è adagiato il nostro paese, perciò scriviamo queste righe con un profondo dolore, perché abbiamo preso atto che, in questo frangente, è difficile che si possa realizzare un’opera del livello del ponte Morandi, almeno in tempi brevi.

D’altra parte l’invito che rivolgiamo a tutti è quello di porsi la domanda che ci siamo posti noi: “vengono prima i monumenti o le persone?”.

(le due immagini che accompagnano l’articolo sono prese da Wikipedia e sono rispettivamente di:
Michele Ferraris – la prima
Phoenix7777 – la seconda)

 

La stima errata dei costi di costruzione. Uno studio assolve i progettisti?

1 luglio 2014

Nella polemica urbanistica sugli interventi effettuati ad opera di architetti, una delle cause di maggior discussione, e critica, è considerata la mancata previsione dei costi di realizzazione delle opere.

Opere che in base alle stime iniziali dovevano costare una certa cifra, nel corso dello sviluppo del cantiere e della messa in opera, finiscono con il risultare sistematicamente più costose.

Questo fatto è uno dei motivi di maggiore critica sulle capacità professionali del progettista, considerato, con ampio ottimismo, il solo responsabile del processo di realizzazione e di trasformazione urbanistica e strutturale.

Con una buona dose di cinismo, il tema dei maggiori costi viene spesso utilizzato per dare una forza oggettiva strumentale a posizioni che altrimenti rimarrebbero nel campo della opinione personale.

Temi di discussione che riguardano aspetti estetici o di qualità urbana finiscono con il confondersi con aspetti economici secondo schemi ormai collaudati secondo il seguente schema logico:

1. non condivido le scelte di progetto dell’opera che è stata realizzata
2. l’opera è costata più del previsto
3. quindi il progetto era sbagliato e andava fatto in un’altra maniera (o addirittura non doveva essere fatto)
4. quindi il progettista non è capace
5. quindi sono più bravo io, ho ragione su tutto e dovevate chiamare me a progettare l’opera.

Così, adottando una logica apparentemente inoppugnabile, si finisce per avvalorare il principio per cui se un’opera è costata troppo (o più del previsto) allora conseguentemente ne viene meno anche la sua validità architettonica in senso assoluto; in qualche maniera gli errori di gestione nella realizzazione del progetto incidono in maniera sostanziale sulla qualità urbana che quel progetto genera o potrebbe generare una volta che l’opera è stata realizzata.

Intendiamoci, la questione della stima dei costi è fondamentale nel processo decisionale e nelle scelte che riguardano la trasformazione urbanistica, e indubbiamente la stima dei costi è parte integrante anche della progettazione.

In regime di scarsità di risorse, il costo di un’opera è determinante per valutare se quell’opera si può o non si può avviare. Chi amministra la città dovrebbe scegliere comparando diversi investimenti, ed è naturale che un’opera che sembra essere meno costosa ha più probabilità di venire poi approvata e realizzata.

Allo stesso modo quando si progetta, specie se la progettazione avviene con un budget assegnato, non si può non prescindere dal tenere conto dei costi che ogni singola scelta progettuale comporta.

Un progetto che non rispetta il budget assegnato è, in linea di principio, un progetto sbagliato; questo non vuol dire però che l’opera, una volta realizzata sia sbagliata in senso assoluto.

E’ quindi importante fare almeno due distinzioni.

1. Il giudizio estetico e culturale su di un’opera di architettura dovrebbe essere svincolato dal valore economico impegnato per realizzarla. Le opere che realizziamo ci sopravviveranno; più ci allontaniamo nel tempo e più il loro costo diverrà un aspetto indifferente. Se così non fosse, oggi come dovremmo considerare opere come la basilica di San Pietro, i cui costi esorbitanti sono stati tali da dare giustificazione all’avvio della Riforma Protestante? Quale valore dovremmo assegnare alla Mole Antonelliana, avviata come moschea e che, a causa dei costi fuori controllo si è ritrovata senza una precisa destinazione d’uso rischiando persino di non venire completata?

2. Il progettista non è il solo responsabile della catena decisionale che incide sulla stima dei costi di un’opera.

Tralasciando per un momento il primo punto, che richiederebbe di approfondire meglio il tema della separazione tra Etica ed Estetica, mi interessa per il momento il tema della responsabilità del progettista.

Su questo tema ci viene in aiuto uno studio statistico condotto da Bent Flyvbjerg, Mette Skamris Holm e Søren Buhl dal titolo “SOTTOSTIMA DEI COSTI DEI PROGETTI DI OPERE PUBBLICHE: ERRORE CASUALE O INTENZIONALE?” condotto per conto del Danish Transport Council e della Aalborg University, Danimarca.

La ricerca è dedicata principalmente alle grandi infrastrutture (autostrade e ferrovie) e per le opere di ristrutturazione e recupero urbano occorrerebbe uno studio specifico che ne confermasse la rispondenza in termini statistici, però i principi di fondo che emergono sono applicabili anche alle grandi opere di architettura in quanto sono molto simili le dinamiche politiche e amministrative che le governano.

Qui potete trovare l’articolo che riporta i risultati della ricerca.

queste invece sono le conclusioni più significative:

“- in 9 casi su 10 i costi dei progetti delle infrastrutture di trasporto sono sottostimati; […]

– per tutte le tipologie di progetto, i costi reali superano mediamente del 28% quelli stimati (sd=39);

– poiché la sottostima dei costi è diffusa in 20 paesi nei 5 continenti, sembra essere un fenomeno globale; […]

– la sottostima dei costi non è diminuita nell’arco degli ultimi 70 anni, quindi, a quanto pare, l’esperienza non è servita a determinare delle stime più esatte;

– la sottostima dei costi non sembra attribuibile ad un errore casuale, ma piuttosto ad una manipolazione strategica, ovvero all’inganno;

– i progetti di infrastrutture di trasporto non sembrano soggetti alla sottostima dei costi più di altre tipologie di progetti a grande scala.

Ne deduciamo che le stime dei costi delle infrastrutture di trasporto, utilizzate nei dibattiti pubblici, sui mezzi di comunicazione e in fase decisionale, sono pesantemente e sistematicamente contraddette. Altrettanto si può dire delle analisi costi-benefici, in cui si utilizzano le stime dei costi per valutare la fattibilità ed il ranking di rilevanza dei progetti. Il travisamento dei costi porta facilmente all’errata assegnazione delle scarse risorse disponibili, cosa che, a sua volta, determina delle perdite tra i finanziatori e gli utenti delle infrastrutture, che siano contribuenti o investitori privati.”

Lo studio individua 4 possibili giustificazioni del fenomeno della sottostima dei costi:

– Tecniche
– Economiche
– Psicologiche
– Politiche

È interessante notare come lo studio escluda in maniera molto decisa il fatto che una tale sistematica sottostima possa essere dovuta a fattori tecnici, ovvero a incapacità del progettista di prevedere determinati costi. Una tale giustificazione può essere valida per i singoli casi specifici ma non in assoluto in termini statistici; non è possibile quindi spiegare con l’incapacità dei progettisti, un fenomeno che dura da 70 anni, esteso a tutto il mondo e che si verifica nel 90% dei casi.

Con lo stesso criterio si escludono le giustificazioni di natura psicologica, considerate valide dagli autori solo in presenza di casi particolari (ad es. in presenza di promotori del progetto alla prima esperienza) e non utili a spiegare l’intero fenomeno.

La ricerca tende invece a puntare il dito sulle cause di natura economica e politica laddove risulta evidente come il dichiarare un valore basso delle opere nella fase di assegnazione delle risorse, facilita la loro approvazione; è evidente che il rischio di sottostima di un progetto è infinitamente meno importante del rischio che un’opera non sia avviata.

Chi è portatore di interessi economici e ha la possibilità di influire sul processo decisionale ha tutto da perdere nel caso di non avvio del progetto, mentre rischia pochissimo dalla mancata previsione dei reali costi; anzi, in molti casi la possibilità di revisioni e varianti in corso d’opera può essere una fonte di maggiori profitti.

Chi è portatore di interessi politici viene beneficiato in termini di prestigio dall’avvio delle opere e da una previsione di minori costi. In Italia si può aggiungere che la lunghezza delle procedure burocratiche consente alla politica una facile deresponsabilizzazione in merito alle previsioni sbagliate.

In questo meccanismo perverso chi ne fa le spese è proprio il lato tecnico, evidentemente l’anello più debole della catena decisionale, al quale viene però attribuito il maggiore peso in termini di responsabilità.

Paradossalmente è la stessa categoria di tecnici (nel nostro caso architetti) che avvalora questa falsa convinzione. Siamo infatti noi i primi a puntare il dito sui nostri colleghi ogni volta che un progetto risulta più costoso del previsto; spesso in maniera strumentale, spesso in buona fede. In tutti i casi confermando una assunzione che questo studio dimostra essere falsa.

Una convinzione che si fonda sul presupposto che il processo di progettazione avvenga secondo regole lineari e consequenziali e che quindi in ogni fase del progetto i ruoli e le competenze siano chiaramente identificabili; che il progettista svolga la sua attività in maniera completamente isolata dal mondo esterno senza vincoli temporali o senza condizionamenti (spesso legati alla natura del suo stesso incarico).

Su questa convinzione si sono fondate intere carriere di Archistar, che hanno colpevolmente coltivato il mito della onnipotenza del singolo progettista in grado da solo di determinare le sorti della città. Una posizione di comodo utile a giustificare laute parcelle, mentre la Professione si trasformava nel capro espiatorio di tutti i disastri urbani e architettonici al servizio del potere economico e politico.

Una convinzione che andrebbe tuttavia sfatata, anche perché la maggior parte dei “disastri” urbani ha origini economiche, ovvero nella mancanza di adeguati finanziamenti nei confronti di progetti inizialmente sottostimati, che poi per mancanza di fondi, rimangono incompiuti oppure malcompletati. Eppure proprio sul tema della sottovalutazione dei costi, questo studio sembra definitivamente assolvere i progettisti che evidentemente sono sempre meno in grado di dirigere e governare le scelte di trasformazione urbana; meno di quanto non vogliano ammettere.

In realtà la progettazione non è mai stata un processo lineare. A maggior ragione non è mai stato un processo lineare nemmeno la realizzazione di un’opera.

L’idea che il percorso che va dalla necessità di realizzare un opera fino alla sua realizzazione segua un andamento lineare, è una semplificazione convenzionale utile a consentire la gestione di un percorso che nella realtà è tuttaltro che lineare. Una convenzione che ha funzionato abbastanza nel XIX secolo ma che oggi mette in evidenza tutte le sue contraddizioni: prima tra tutte l’incapacità di governare la complessità contemporanea.

In questo senso il progetto assume oggi il significato di una certificazione di scelte e decisioni che avvengono su diverse sedi. Non solo, anche una volta approvato nella sua forma definitiva e avviate le opere, non mancano le sollecitazioni esterne che influiscono con diversa intensità nel risultato finale. Queste forze (che possono essere indifferentemente interne o esterne alle progettazione) agiscono lungo tutto l’arco di vita del progetto mettendo in evidenza, più che un processo linare, un sistema a matrice dove i singoli stakeholder hanno diversi pesi e responsabilità e non cessano mai di esercitare la loro influenza nelle scelte di progetto.

La responsabilità del progettista va quindi a farsi benedire; buona solo per le cause civili.

Sul risultato finale dell’opera agiscono infatti: i diversi assetti societari della committenza, i diversi enti autorizzativi (che a loro volta rispondono a diverse istituzioni), i diversi interessi privati economici, i diversi interessi partecipativi, le diverse spinte politiche (anche loro spesso contrastanti e variabili nel tempo), i diversi interessi pubblici indiretti, le diverse situazioni proprietarie degli immobili oggetto di trasformazione, i diversi interessi economici delle imprese realizzatrici, le diverse condizioni ambientali e geologiche, i diversi contesti urbani e diverse letture dello stesso contesto, le diverse congiunture economiche e la disponibilità di risorse; tutti aspetti (stakeholders) che iniziano ad incidere sulle scelte progettuali già molto prima di mettere mano ad un qualsiasi disegno di progetto, e che continueranno ad essere determinanti molto dopo la posa dell’ultima pietra; tutti aspetti spesso estremamente variabili nel tempo e spesso in contrasto tra di loro.

In mezzo sta il progettista.

In mezzo inteso come “in mezzo al mare”, non come baricentro, sia chiaro.

Il progettista (e l’azione del progettare) non è quindi altro che un tassello all’interno di un sistema a matrice dove, non solo è del tutto scardinato il principio della linearità conseguenziale delle decisioni, ma in ogni fase sono possibili (come di fatto avviene nella realtà) forti ingerenze esterne, svuotando di fatto gran parte delle responsabilità del singolo progettista.

In questo caso sarebbe più corretto ammettere che il singolo professionista non ha ne il potere ne la possibilità di gestire una simile complessità; sarebbe proficuo finalmente cominciare a parlare di ridimensionamento e condivisione delle responsabilità.

Ciononostante la cultura architettonica prevalente insiste nel promuovere la priorità del progetto come unico strumento utile a governare la complessità delle trasformazioni urbane, senza tuttavia interrogarsi a fondo su come sia possibile ristrutturare il processo in maniera da consentire di dare voce ai singoli interessi (pubblici e privati) mantenendo chiare ed evidenti le specifiche responsabilità.

Una neccessità di riflessione che dovrebbero affrontare anche le amministrazioni publiche, costrette a gestire la stessa complessità, con le rigidezze normative sui lavori pubblici, che a fronte di una sempre più pressante richiesta di elasticità nella gestione del progetto, impongono sempre maggiori vincoli.

LA QUALITA’ DEL PROGETTO E’ UN VALORE

10 aprile 2013

La logica che oggi, purtroppo, guida quasi tutte le operazioni speculative legate alle trasformazioni urbanistiche del territorio è sempre la stessa. Si baratta l’impossibilità di recuperare e riqualificare quartieri e periferie, con il pretesto di costi eccessivi e non sempre reali, con una completa demolizione e ricostruzione o con la realizzazione di nuovi insediamenti “compensativi” in altri luoghi da urbanizzare. Una logica che permette al “potere politico” di chiamare al “capezzale” del territorio “ammalato” i “medici” delle grandi società di costruzione. Queste soluzioni non hanno più nessuna ragion d’essere di fronte ai disastri odierni compiuti dal potere economico-finanziario che si immola al dogma neoliberista della crescita infinita. Queste soluzioni non possono più trovare giustificazioni dal punto di vista urbanistico ed architettonico perché nel nuovo modello di sviluppo o nella nuova idea di città non è più consentito disattendere le aspettative di qualità della vita di persone che, come tutti, hanno il “Diritto” di vivere “degnamente” i luoghi e gli spazi delle nostre città.

DIRITTO: ad una Crescita o Decrescita Programmata, ad una Sostenibilità Ambientale, ad un Risparmio Energetico con l’uso delle Energie Rinnovabili, ad una Riqualificazione di territori e strutture dismesse o abbandonate, ad una Qualità Diffusa dell’Architettura e quindi ad una Migliore Qualità della Vita.
Noi crediamo inoltre, che questo grande processo di rinnovamento, prima di tutto “culturale”, debba per forza coinvolgere il “Progettista” (Architetto, Ingegnere, Urbanista) che da sempre, con o senza complicità, ha avuto il compito di rappresentare, attraverso l’architettura, il “Potere” dominante, sia esso politico che religioso, come la storia ci ha testimoniato. Oggi, che le sorti di interi paesi (Grecia “docet”) dipendono invece dal PIL e dall’ammontare del Debito Pubblico, possiamo affermare che non c’è più nessun aspetto (culturale, etico, sociale e men che meno politico) in grado di contenere o condizionare il potere economico-finanziario. L’unico capace, nonostante la crisi in cui ci ha fatto precipitare, di orientare scelte di natura architettonica ed urbanistica. Ecco perché diventa assolutamente “necessario” parlare di “Qualità della Progettazione” per cercare di combattere “l’ingiustizia distributiva” che affligge le nostre città. Ecco perchè, facendo appello ad un’assunzione di responsabilità connaturata alla sua figura, il “Progettista”, rimane l’ultimo “baluardo”, che, con la bontà e la qualità del progetto, può porre un argine a questa deriva. Anche per recuperare, all’interno di qualsiasi “percorso progettuale”, quel ruolo di “protagonista” che è stato cancellato dalla Committenza Pubblica-politica-affaristica prima e da quella Privata-economica-finanziaria adesso.

(pubblicato sul People Life – Magazine di Cosenza e Provincia numerno di Dicembre 2012)

Di qualità ed equità si parlerà anche nell’edizione 2013 di #rete150k edizione E-Quality, appunto.