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Le grandi città si mangiano tutto?

22 Febbraio 2020

“Nella storia, però, non è mai esistita una città ricca senza una campagna altrettanto florida”.

In un articolo apparso su Il Post a firma Davide De Luca si prova a fare il punto sul divario, sempre più evidente nelle società contemporanee, che si sta creando tra l’economia, sempre più in crescita, di poche grandi città fortemente attrattive, rispetto al resto del territorio.

Si tratta di un fenomeno esteso e osservabile in tutte le società avanzante.

Milano (con Roma distanziata) in Italia né è un esempio, ma anche negli USA New York e Los Angeles, in spagna Barcellona e Madrid, in UK Londra, sono solo alcuni esempi che possono essere portati per esemplificare il gap di sviluppo che si sta creando tra il centro e la periferia.

In Italia siamo abituati a considerare questo genere di problema quando ci riferiamo al divario Nord e Sud, la “Questione meridionale” è stata al centro del dibattito politico per tutto il secondo dopoguerra; oggi emerge con grande evidenza anche la distanza economica e sociale tra i centri urbani e le periferie; una distanza ancora più marcata quando ci si riferisce alle cosiddette “aree interne”.

Il problema di fondo è che le grandi città come Milano sono attrattive perché riescono a generare delle forti economie di scala; giustamente si riconosce loro la capacità di essere degli esempi positivi (delle best practices come direbbero i milanesi stessi) nello sviluppo dei sistemi economici territoriali; il rovescio della medaglia è che questi centri di attrazione sembrano essere carenti nella capacità di restituire al territorio (o alla nazione) di riferimento parte di quello sviluppo.

Scrive De Luca.

“Concentrando tante persone in un luogo, le città producono le idee e le tecnologie che migliorano la produttività e permettono la crescita economica. Avere città sempre più grandi e di successo, con maggiore capacità di attrazione, è considerato un obiettivo a cui tendere. Presto o tardi, le innovazioni prodotte nelle città raggiungeranno anche i centri più lontani e tutti ne beneficeranno. Nel frattempo chi non è soddisfatto della sua condizione ha una scelta molto semplice per migliorare le cose: spostarsi in città, dove gli stipendi sono più alti e la qualità della vita migliore.”

Se da una parte è un bene avere una o due città simbolo che rappresentino la punta di diamante di un sistema nazionale, che sappiano funzionare da catalizzatore di innovazione e sviluppo (economico ma anche culturale), questa prerogativa perde di senso se si interrompe la cinghia di trasmissione che redistribuisce lo sviluppo anche verso le aree più periferiche.

Come già accennato, in Italia il fenomeno è ben chiaro da anni perché studiato e analizzato nella Questione Meridionale, e sappiamo bene per esperienza quanto sia difficile correggere questo divario; accanto allo storico divario Nord Sud, emerge però in maniera preponderante anche un analogo divario tra aree urbanizzate e aree rurali.

“Lo spillover, l’effetto redistributivo dei benefici prodotti dalla crescita generata dalle grandi città […] sembra aver esaurito il suo effetto. Non solo negli ultimi decenni le diseguaglianze economiche sono tornate ad aumentare in tutto il mondo sviluppato, ma hanno assunto sempre più una dimensione territoriale. Secondo un recente rapporto del Parlamento europeo, mentre le economie degli stati membri complessivamente si stanno avvicinando, con i paesi dell’Est che crescono più rapidamente di quelli occidentali, la distanza tra le regioni dinamiche e le aree rimaste indietro si sta allargando. E nel frattempo, la gente non si sposta. O meglio, non si sposta abbastanza.”

La crisi economica ha finito per accentuare il problema. Le aree rurali sono da anni soggette ad abbandono e spopolamento; se la popolazione si riduce diventa antieconomico garantire i servizi pubblici essenziali (scuole, ospedali, infrastrutture); riducendo i servizi disponibili nelle aree periferiche, queste riducono ulteriormente la loro attrattività generando una spirale negativa a favore dei grandi centri urbani. Questo fenomeno viene osservato a livello globale ed è ancora più difficile da contrastare in situazioni di stagnazione economica.

Per citare un esempio che è sotto gli occhi di tutti si veda lo sviluppo della rete ferroviaria negli ultimi 10 anni che si è fortemente concentrata sulle direttrici di collegamento tra le grandi città, privilegiando l’asse Milano Roma, lasciando indietro le località periferiche.

Si veda a questo proposito il dossier Pendolaria 2018 redatto da Legambiente.

“Grazie a questo continuo aumento nell’offerta e nei servizi si assiste ad un nuovo fenomeno: il boom del pendolarismo tra città collegate dall’alta velocità distanti fra loro e collocate in diverse Regioni. Ad esempio sulla tratta Torino-Milano si contano 1.600 abbonati ed il loro modo di viaggiare che non può sottostare a orari fissi ha messo in crisi l’organizzazione del Frecciarossa, che deve garantire il posto a sedere a tutti i viaggiatori. Si contano poi 2 mila abbonati sulla Roma-Napoli, 650 sulla Bologna-Firenze, 300 sulla Firenze-Roma ed altri 300 sulla Milano-Bologna, a cui vanno aggiunti tra i 3 e i 4 mila abbonati totali di Italo.”

Illuminante uno studio condotto dall’Università Federico II di Napoli che ha messo in relazione l’andamento del PIL nel decennio 2008/2018 evidenziando come le città collegate dall’alta velocità hanno avuto un miglioramento del PIL del 10% contro il 3% delle città che hanno una distanza superiore alle 2 ore da una stazione AV.

Occorre precisare che la stessa Trenitalia ha annunciato recentemente un piano di investimenti che mira ad estendere il sistema ferroviario dell’asse Milano Roma, verso le regioni finora escluse. Questa azione è certamente un esempio positivo di come fare funzionare il sistema, nella misura in cui gli utili generati dallo sviluppo delle attività core (in questo caso l’Alta Velocità) permette in un secondo momento di liberare risorse da investire su programmi di secondo livello (la rete periferica dei pendolari e delle città inizialmente escluse). Strategicamente non è pensabile invertire la sequenza temporale degli investimenti (è in genere più logico ed economico sviluppare prima le iniziative in grado di generare sviluppo più rapidamente), tuttavia è utile riflettere sui tempi in cui è opportuno che questa “integrazione” debba essere messa in atto; allargando il ragionamento a sistemi più complessi, il rischio concreto è quello di spezzare del tutto il legame tra gli estremi; il ritardo con cui le aree periferiche vengono messe in grado di agganciare l’innovazione e lo sviluppo generato dalle centralità, potrebbe essere tale da non consentire più l’annullamento del gap.

Questo tema riguarda direttamente gli architetti e gli urbanisti e non solo perché le grandi stazioni AV sono state al centro di accesi dibattiti sull’architettura.

Quanti di quelli che hanno criticato la stazione AV Napoli Afragola, per il suo essere una “cattedrale nel deserto” si sono soffermati a riflettere sulla natura di quel deserto e sulla necessità non tanto di evitare la cattedrale, quanto di eliminare il deserto?

Quanti nel criticare l’opera come singolo oggetto architettonico hanno considerato invece la potenzialità dell’opera, ovvero la sua capacità di rendere più accessibile un servizio (in questo caso l’alta velocità) da parte di aree normalmente escluse.

Arcipelago Italia”, il progetto del Padiglione Italia della 28a Biennale di Venezia (curato da Mario Cucinella), ha avuto come argomento centrale i territori interni del paese, sviluppando cinque proposte di trasformazione urbana dedicate ad altrettante aree rurali. L’esposizione era strutturata come un viaggio lungo le dorsali alpine e appenniniche alla ricerca delle radici culturali nazionali che sono ben radicate proprio nel territorio rurale montano e nei suoi borghi storici.

Recuperare il rapporto con le are interne, ricercare formule per rivitalizzare i borghi storici che costellano il territorio rurale, è per l’Italia un processo che potrebbe costituire la base di un rilancio generale sia in termini di identità culturale che in termini di modello economico dove riagganciare la cinghia di trasmissione tra centro e periferia.

 

“Arcipelago Italia è un manifesto che vuole indicare possibili strade da percorrere, per dare valore e importanza all’architettura. Questo volume farà conoscere meglio il nostro Paese, quello più invisibile e ferito ma anche quello più ricco di potenzialità e di bellezza. La più estesa riserva di ossigeno dell’Italia, i luoghi dove sono nate le piccole e le grandi città, attraversate da secoli di storie, percorsi, popoli e architetture. Scopriremo le persone e il modo in cui gestiscono gli spazi, la vivacità culturale e lo sforzo di molte comunità per restare nei propri paesi. Infine una domanda: quale futuro per questi territori?”

Alessandro Ambrosino in una serie di articoli dedicati al tema e pubblicati su Pandora Rivista ha approfondito le strategie adottate in Italia, grazie alla SNAI, la Strategia Nazionale per le Aree Interne, lanciata dall’allora ministro per la Coesione Sociale Fabrizio Barca, coordinata dall’Agenzia per la coesione territoriale.

“A fianco di una molteplicità di poli cittadini, il paesaggio italiano mostra i segni di un secolare sfruttamento di acqua, risorse minerarie, boschive ed agricole. Dal Cadore alla Lunigiana, passando per i monti Sibillini fino al Gran Paradiso, in Italia esistono decine di aree “interne”, cioè lontane dai servizi erogati dai centri urbani (salute, istruzione, mobilità), che hanno avuto un peso pari alla città nello sviluppo del Paese. Si tratta di aree diversissime per vicende storiche e culturali ma accomunate dall’aver costituito per secoli l’alternativa alla vita urbana. Non solo di “cultura civica” è fatta l’Italia, dunque, ma anche di una “cultura rurale”, di montagna, centri minori e comunità locali. Un patrimonio di tradizioni, società solidali e modelli economici assolutamente non secondario per il Paese.”

Per quanto riguarda la SNAI.

“la Strategia si prefigge da un lato di implementare l’offerta dei servizi pubblici essenziali per assicurare alle aree interne livelli adeguati di cittadinanza, e dall’altro di sviluppare, con progetti locali che facciano leva sui punti di forza dei diversi territori, le “condizioni di mercato” favorevoli per il loro rilancio economico. La Strategia, inoltre, viene implementata ed indirizzata da un Comitato tecnico, il cui compito è stato dapprima di mappare il territorio nazionale identificando le aree interne, e poi di creare aree sperimentali in cui realizzare i progetti, stimolando una discussione a livello regionale al fine di orientare l’utilizzo dei Fondi Europei in queste aree selezionate.”

Uno dei punti di forza della SNAI è stato quello di promuovere il dialogo con gli enti locali, evitando di far cadere a pioggia interventi generalisti decisi da strutture centrali che non hanno alcuna connessione con il territorio. Il risultato del dialogo è quello di individuare specifici progetti di sviluppo con il contributo e la collaborazione delle strutture che operano nel territorio e che quindi ne conoscono i reali punti di forza e le potenzialità.

Secondo Ambrosino in Italia è necessario riallacciare il rapporto con le aree rurali interne innanzitutto operando una inversione di prospettiva.

“Pienamente inserita nelle dinamiche globali che attraversano il mondo al giorno d’oggi, l’Italia trae certamente alcuni vantaggi dalla cosiddetta globalizzazione. Tuttavia, a causa di peculiari questioni storico-geografiche e politico-economiche, ne soffre anche in maniera accentuata le principali contraddizioni. Una su tutte: il costante aumento delle disuguaglianze territoriali. Il nostro pianeta è pieno di “luoghi lasciati indietro” – the places left behind, come vengono definiti ormai da molti studiosi a livello internazionale – le cui popolazioni stanno manifestando segnali di forte malessere sociale (intolleranza, rifiuto del sapere scientifico, desiderio di comunità chiuse ecc.) perché si auto-percepiscono come gli sconfitti del sistema globale rispetto agli abitanti dei (pochi) poli di ricchezza e benessere”

Sempre Ambrosino in una intervista a Filippo Tantillo (ricercatore territorialista che lavora da più di 15 anni con Istituti di ricerca e università italiane ed europee, coordinatore scientifico del team di supporto al Comitato Nazionale per le Aree Interne), traccia un primo consuntivo dei risultati dell’attività della SNAI.

(È) “necessario ricucire lo strappo che si è creato fra due componenti della nostra nazione che non hanno senso l’una senza l’altra. La rugosità dell’Italia è ciò che rende parzialmente diverso il nostro Paese dagli altri Stati europei e ciò si rivela non solo dal punto di vista geomorfologico, ma anche nella biodiversità agricola, dove capita che nello stesso terreno si possano coltivare fragole e papaya come in Sicilia, climatica e, volendo, anche “umana”, con tutti i dialetti e le lingue che vi si parlano. Questa diversità è la nostra ricchezza, ma fuori dalla retorica la verità è che, per le finanze pubbliche, tutto ciò che non è città è percepito come un costo. Invertire lo sguardo significa ricomporre un disegno nazionale che integri ciò che è stato lasciato in disparte in maniera né emergenziale né contemplativa, ma, al contrario, concepirlo come un unicum da cui trarre anche un certo orgoglio. Tale ricucitura è certamente complessa, ma è forse l’unica che ci può preparare alle sfide del futuro.”

In conclusione sembrerebbe un tema di elevatissimo interesse per la categoria degli architetti, che hanno le competenze e le capacità necessarie per fornire risposte alle criticità evidenziate, sia in termini di analisi del fenomeno, sia in termini di elaborazione di proposte che sappiano mettere in connessione le esigenze di tutela del territorio con la necessità di aprire anche queste aree allo sviluppo economico e culturale.

Eppure, fatta eccezione per il meritorio tentativo di Arcipelago Italia, il tema non sembra essere al centro del dibattito tra i professionisti dell’Architettura, se non occasionalmente e sull’onda emotiva di qualche polemica mediatica legata a singole opere.

Se ci si interroga su quale possa essere un ruolo per la professione, questa potrebbe essere una risposta.

Dove sono quindi le idee? Dov’è l’Architettura?

 

Credits

Le foto riportate sono parte del progetto fotografico del 2011, “Irpinia d’Oriente” di Mario Ferrara a cui mando un ringraziamento particolare per avermi consentito di utilizzare le sue splendide foto (e un grazie a Raffaele Cutillo per avermelo segnalato).

La foto “Arcipelago Italia” è tratta da Professione Architetto.

Le mappe riportate sono state tratte da Legambiente e Agriregioni Europa.

 

La Stazione di Afragola, un ponte pubblico urbanizzato.

19 Agosto 2017

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Negli orari ufficiali di Trenitalia e NTV e nelle disposizioni tecniche per i macchinisti è indicata con il termine di “Napoli-Afragola”; per i passeggeri è “la stazione di Afragola dell’alta velocità”; per gli architetti è semplicemente la “stazione di Zaha Hadid”.

La stazione si annuncia già a un paio di chilometri di distanza, percorrendo in auto l’A1 in direzione Napoli e dopo la barriera di Marcianise. Ma è visibile anche dalle alture circostanti, dal Belvedere di San Leucio, da Casertavecchia, dal monte Tifata. Appare come un oggetto anomalo, nervoso e di un bianco stridente. Vedendola dall’alto, la sensazione che si tratti di un oggetto calato in quel punto e in quella posizione è ancora più forte. Del resto conoscendo Zaha Hadid non ci si poteva certo aspettare un’architettura immediatamente percepibile facendo solo un discorso di inserimento nel paesaggio e nel tessuto esistente. Vedendo il progetto e l’opera finita nelle sue forme esteriori, appare chiaro che per la Hadid è paesaggio anche l’essere umano che utilizzerà l’ambiente architettonico. È necessario quindi tralasciare le sensazioni a prima vista, i pregiudizi e gli entusiasmi per un’opera straordinaria (extra ordinaria, fuori dall’ordinario), per poter comprendere le reali intenzioni della Hadid.

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La stazione è pensata come un “ponte pubblico urbanizzato” per dirla con le parole dei progettisti, che faccia da collegamento fra le due “sponde” del fiume ferroviario che di fatto ha tagliato in due il territorio. Su questo ponte sono presenti tutti i servizi e le attrezzature necessari alla funzione principale della stazione: la salita e discesa dai treni. Dal vestibolo al piano di incarrozzamento dei mezzi pubblici al quale si accede da due rampe e uno scalone direttamente dal parcheggio auto, si accede tramite scala, scala mobile o ascensore al piano dei servizi costituito da un lungo corridoio curvo a doppia altezza con copertura vetrata su nervature in acciaio e Corian® sul quale si aprono i servizi commerciali. Attualmente ne è aperto solo uno, il bar, che però è stato chiuso dai NAS qualche giorno dopo l’inaugurazione. La chiusura è stata talmente repentina che all’interno, oltre alla merce regolarmente esposta, sono ancora accese le casse: sembra quasi di essere fuori orario di apertura.

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Il lungo corridoio forma, insieme all’intero corpo di fabbrica, una sinuosa “S”, una lunga arteria per i flussi di passeggeri, che scavalca i binari e raggiunge la parte orientale della stazione nella quale c’è un altro ingresso. Nell’idea di Zaha Hadid c’era la volontà di evitare che si configurasse un “retro stazione”, luogo da sempre complesso e senza soluzione. Al centro di questa S, esattamente sopra i binari, c’è la grande sala d’aspetto a tripla altezza sulla quale si affacciano i servizi di ristorazione (ancora in fase di completamento). Alle spalle della sala d’aspetto, infine, c’è il corridoio vetrato, che nelle stazioni ottocentesche si chiamava “galleria delle carrozze”, di collegamento con le banchine, raggiungibili attraverso lunghe scale mobili necessarie per superare il notevole dislivello di nove metri. In questo modo non è stata negata la vista dei treni in partenza e in arrivo propria di tutte le stazioni del mondo, ne è stato dato solo un altro e più suggestivo punto di vista.

I lavori del primo lotto hanno previsto l’apertura e l’inaugurazione di un solo braccio della stazione. Oltre la sala d’attesa c’è una parete che chiude momentaneamente il corridoio verso la sponda orientale.

Purtroppo, l’andazzo italiano di tirare per le lunghe con le opere pubbliche, porta infine a pretendere di terminare tutto in poco tempo, ottenendo come risultato che è più l’incompiuto che il finito.

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Desertica. I passeggeri arrivano in orario di treno (e qualcuno corre pure affannato). Negli enormi ambienti il pavimento, in resina autolivellante, non è completo e spesso è ancora a nudo la superficie di cemento sottostante. La chiusura del bar da parte dei NAS ha costretto la direzione a disseminare corridoio e sala d’aspetto di boccioni d’acqua (gratis) e la scarsa affluenza di passeggeri in quegli ambienti enormi contribuisce a aumentare la sensazione straniante di solitudine. Al mio arrivo c’erano solo sei persone e tutte sedute sulle panchine spigolose in sala d’attesa: quattro erano passeggere. È emblematica a tal proposito, la pulizia e l’integrità dei servizi igienici: mai visti bagni di stazione così. Purtroppo i lavori in corso acuiscono ancora di più la sensazione di non finito e di solitudine. Le coperture delle rampe di accesso alle banchine sono ancora al grezzo, così come gli spazi vuoti destinati ai binari regionali e della Circumvesuviana, danno un senso di precarietà ancora maggiore. Le rifiniture dei rivestimenti alle pareti sono mediocri. Fra la parte in acciaio e la parte in intonaco c’è un solco di pochi centimetri, una lunga linea di separazione materica. La parte in muratura è rifinita con poca cura. È vero che i lavori sono ancora in corso, ma non si può rifinire alla bene è meglio un dettaglio che verrà sicuramente notato dai passeggeri perché quell’incisione è nata proprio per dividere visivamente e fisicamente i due materiali.

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La stazione di Afragola è stata immediatamente etichettata come “cattedrale nel deserto” proprio a causa della sua posizione unica e fuori competizione per qualsiasi edificio dell’intorno. Va detto che un primo elemento di cesura con il costruito è rappresentato dall’A1 che corre a poche centinaia di metri dall’edificio, sulla quale preme lo sviluppo urbano della città di Afragola. Questa cesura ha permesso al territorio oltre l’autostrada, di conservare la natura agricola, scavalcato e non tagliato dal viadotto dell’Asse Mediano sul quale, tra l’altro, si apre l’uscita di collegamento con la stazione. Se da questo viadotto si osserva la stazione, lo sfondo di Napoli e della collina dei Camaldoli si sposta molto più velocemente rispetto all’edificio che sembra ruotare appena assecondando lo sguardo. Una pretesa di superiorità, un segno lanciato a firmare la propria nuova esistenza.

La sensazione di cattedrale nel deserto è acuita dal fatto che oggi e probabilmente per molti anni in futuro, alla stazione di Afragola bisogna andarci apposta, vanificando di fatto l’idea di ponte urbano di collegamento.

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Il progetto della stazione prevede la presenza di otto binari in tutto: quattro destinati all’Alta Velocità (due di corsa e due di sosta/partenza), due binari per il trasporto locale e due destinati alla Circumvesuviana. Una volta a regime (nel 2022, pare…), la stazione consentirà l’interscambio rapido fra i servizi di trasporto nazionali e locali su ferro e su gomma, ma fino ad allora, da Caserta e soprattutto da Napoli è praticamente impossibile raggiungere la stazione con mezzi pubblici. Da Avellino e Benevento sono state istituite corse speciali di collegamento, ma non ne conosco né la frequenza né le statistiche di utilizzo. Fatto sta che quando ho visitato la stazione, alle 8:30 del 4 agosto 2017, nel piazzale autobus, almeno la parte già funzionante, erano presenti solo due autobus vuoti. Dopo un’ora erano andati via.

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Si è anche fatto un gran parlare delle tecnologie legate all’edificio di stazione, al suo orientamento, all’uso di pannelli fotovoltaici e di vetri particolari per ridurre la radiazione solare. L’edificio e le coperture sono state opportunamente orientate per ridurre il soleggiamento in estate e aumentarlo in inverno, essendo la parte esposta sui binari orientata verso sud sud-ovest. Effettivamente gli ambienti non appaiono invasi dal sole e le ampie e numerose vetrature schermano la radiazione solare in maniera molto efficace, senza rinunciare all’illuminazione naturale. L’ampia sala d’attesa, ad esempio, così come il corridoio di accesso alle banchine, sono illuminati dalla luce solare, ma allo stesso tempo la temperatura resta gradevole. Un risultato assolutamente non scontato né banale.

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In poche parole: potenzialità ne ha se le amministrazioni Regionale, Provinciale e comunali di Afragola e Acerra sul lato orientale, sapranno integrare questo enorme blocco modellato con la città. Il tizio che girava in calessino per far sgambare il cavallo, intorno ai raccordi stradali della stazione utilizzabili in parte, era l’immagine emblematica di un rapporto con l’intorno improvvisamente spezzato.

In se l’idea hadidiana di ponte fra le due “sponde” è riuscita benissimo e anzi ha un effetto molto suggestivo, ma solo una volta completata l’intera opera, la presenza dei due ingressi, entrambi principali, svelerà definitivamente la valenza di quest’idea e dirà definitivamente se il ponte urbano sarà un passaggio oppure un ostacolo.

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Tutte le foto sono di Francesco Alois. Tutti i diritti sono riservati.

Editing: Giulio Pascali e Giulio Paolo Calcaprina.