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Retrofitting: ragionare sull’avvenire

8 Febbraio 2020

ARTICOLO SPONSORIZZATO

Amate l’Architettura ha stretto un accordo con la società Isplora s.r.l. per promuovere gratuitamente per i propri lettori un video su un tema di attualità dell’architettura.

Isplora metterà a disposizione il video Retrofitting milanese, sul proprio sito Isplora.com, il giorno mercoledì 12 febbraio 2020, dalle ore 10.00 alle 18.00. I lettori e i follower di Amate l’Architettura, potranno vederlo gratuitamente grazie ad un codice che verrà pubblicato il giorno della promozione.

La visione del video darà agli architetti un credito formativo (1 CFP).

La scelta è ricaduta sul tema del retrofitting che è l’operazione di più stringente attualità nelle città consolidate, specie del mondo occidentale. L’Italia, in particolare ha un patrimonio edilizio molto datato e assolutamente obsoleto sotto il profilo energetico. Con il film Retrofitting Milanese approfondiremo, dunque, la tematica delle pratiche volte a riutilizzare l’esistente, per gli edifici e le città

Il nuovo film di Isplora, “Retrofitting Milanese”, approfondisce due interventi dello studio Park Associati che applicano la pratica del retrofitting in modo diverso a due edifici meneghini esistenti, migliorando le loro prestazioni ambientali e restituendo loro una nuova vita e una nuova funzione.

Amate l’Architettura augura a tutti i lettori una buona visione.

1. Cos’è il retrofitting

L’Oxford English Dictionary riporta, come primo significato del termine retrofitting: Fornire (a qualcosa) un componente o una funzione non in dotazione in origine; per aggiungere (al componente o alla funzione) qualcosa che non aveva quando è stato costruito per la prima volta

Si tratta quindi di un termine che descrive un’azione di modifica su una macchina (o un apparecchio, un sistema), ai fini di cambiarne elementi e integrarne di nuovi, per ottenerne una versione aggiornata che sia analoga alle nuove produzioni, cercando di soddisfare al contempo le nuove esigenze del mercato e rispondere ai requisiti normativi e alle necessità emersi successivamente alla produzione e all’immissione sul mercato della stessa. In Italiano quindi, retrofitting può essere tradotto come “aggiornare retroattivamente”, trasformando il materiale di ieri in un valore per il domani, dandogli una nuova vita e implementando nuove funzioni.

In campo architettonico, il termine è utilizzato per identificare una serie di pratiche virtuose legate alla rigenerazione del tessuto edilizio esistente. In questa accezione, il retrofitting pone la sostenibilità, sia energetica che economica, al centro del percorso progettuale, in quanto gli interventi svolti in quest’ottica restituiscono immobili esistenti ripensati e ridisegnati in modo tale da aumentarne il valore di mercato, rielaborandone gli elementi così da rispondere alle esigenze contemporanee di utenti e committenza, sia in termini spaziali che funzionali.

Benché riferendosi all’ambiente costruito il termine venga spesso utilizzato come sinonimo di “refurbishment” e “conversion”, retrofitting è una pratica che va al di là del restauro o della ristrutturazione: si tratta infatti di una metodologia applicabile a ogni scala progettuale, dal singolo edificio al blocco per arrivare poi alla scala urbana del quartiere o della città. Rivitalizzare e recuperare il tessuto costruito in questo modo significa quindi, contribuire al ridisegno delle città e del loro futuro.

2. Perché retrofitting?

Osserviamo la velocità disarmate a cui stanno mutando caratteristiche e criticità legate al pianeta e ai suoi abitanti: la trasformazione delle nostre città dovrebbe andare di pari passo. Una delle possibili risposte a questo accelerato cambiamento che caratterizza la contemporaneità è il riuso, la scelta di agire e lavorare sul patrimonio edilizio esistente anziché costruire ex novo. Azioni progettuali oculate, orientate alla sostenibilità energetica, volte a rileggere in termini spaziali e volumetrici l’esistente e a fornire risposte alle esigenze mutate degli utenti e delle proprietà possono quindi rappresentare un antidoto oltremodo sostenibile e ragionevole.

In Italia per esempio il patrimonio costruito risale per lo più agli anni del secondo dopoguerra e del boom economico fino alla fine degli anni ‘70: quasi la metà delle abitazioni del Belpaese sono state realizzate tra il 1946 e il 1980.

Il ciclo di vita di questi edifici perciò è già spesso arrivato a un punto in cui è richiesto un adeguamento sotto più punti di vista: tecnico, spaziale e funzionale. Non solo i nuclei familiari e il modo di vivere lo spazio domestico sono mutati nel corso degli anni, ma anche le normative richiedono oggigiorno standard di performance che i materiali utilizzati al tempo non riescono più a sostenere o raggiungere.

Vi è quindi la necessità di valutare le soluzioni adottate – al tempo anche innovative e adeguate – per capire fino a che punto la loro funzionalità si sia alterata, e se sia necessario sostituirle in favore di sistemi più sostenibili, così da evitare il raggiungimento di uno stato di deterioramento complessivo che minerebbe completamente il recupero dell’edificio stesso più avanti nel tempo.

3. Il retrofitting Milanese di Park Associati

Il nuovo film di Isplora muove dall’approfondimento di due casi studio: gli edifici de “La Serenissima” e di “Engie”, progettati entrambi dallo studio Park Associati, fondato nel 2000 dagli architetti Filippo Pagliani e Michele Rossi. Gli interventi di Retrofitting su questi due immobili sono molto diversi fra loro ma a modo loro contribuiscono alla ridefinizione di diversi brani di città.

Il progetto de “La Serenissima” rispetta filologicamente l’edificio esistente di Via Turati, ideato dai fratelli Soncini per Campari, proponendo le facciate vetrate come elemento cardine del percorso progettuale trasformandone però radicalmente i modi d’uso: viene recuperata la corte e rielaborata l’articolazione interna degli spazi di lavoro. Il ciclo di vita di questi edifici perciò è già spesso arrivato a un punto in cui è richiesto un adeguamento sotto più punti di vista: tecnico, spaziale e funzionale. Non solo i nuclei familiari e il modo di vivere lo spazio domestico sono mutati nel corso degli anni, ma anche le normative richiedono oggigiorno standard di performance che i materiali utilizzati al tempo non riescono più a sostenere o raggiungere.

Se quindi questo ridisegno insiste e mantiene riconoscibile l’identità dell’edificio “nero” esistente, l’intervento di Parkassociati per gli Headquarters di Engie risulta più pesante in quanto adegua volumi e facciate di un immobile risalente agli anni ‘80 di scarso valore architettonico, diventando uno dei tasselli della trasformazione del quartiere Bicocca. Così i progettisti lavorano sulla composizione volumetrica, mantenendo solo l’ossatura dell’edificio e rompendo la precedente orizzontalità; il risultato finale non solo restituisce spazi flessibili e funzionalmente ri-articolati ma offre anche un risultato altamente performante secondo le richieste della committenza.

4. Retrofitting per riattivare lo spazio urbano

A livello urbano retrofitting assume connotati più estesi e, se vogliamo, esaurienti: ragionare sull’avvenire delle città nel loro insieme è diventata una componente sempre più essenziale e imprescindibile per i professionisti del settore. Se si parla sempre di più di “smart city” e di sostenibilità a scala urbana, integrare un sistema metodologico che strutturi i processi decisionali legati allo spazio urbano per impiantare prospettive a lungo terminecontribuirebbe a proiettare la progettazione (sostenibile) verso il futuro.

In questi termini molte città stanno cercando, a livello urbano, di impostare un sistema metodologico che strutturi i processi decisionali legati allo spazio urbano e includa considerazioni e prospettive con uno sguardo a lungo termine. Alcuni esempi di queste pratiche sono programmi di ricerca accademica, come l’EPSRC Retrofit 2050, l’Oxford Flexible Cities (Future of Cities) Programme o il programma di ricerca quadriennale Visions and Pathways 2040 (VP2040), promosso dall’Australian Cooperative Research Center for Low Carbon Living (CRC LCL) e che vedeva coinvolte tre università Australiane insieme a partner sia istituzionali che industriali.

In Italia, a Milano e Sassuolo, uno dei più interessanti passi in questo senso è mosso dal 2008 dall’associazione temporiuso.net, che porta avanti un lavoro di ricerca atto a mappare gli spazi vuoti, in abbandono e sottoutilizzati di proprietà pubblica o privata con lo scopo di poterli riattivare – temporaneamente – per mezzo di progetti culturali di associazioni ed enti, in collaborazione con la Pubblica Amministrazione.

Pensare al futuro delle nostre città significa quindi oggi comprendere anche il processo di retrofitting a scalaurbana, passaggio che richiede in sé lo sviluppo di una prospettiva teorica strutturata e integrata rispetto all’innovazione dei sistemi urbani a lungo termine.

 

Per approfondire:

Retrofitting Cities for Tomorrow’s World, edited by Malcolm Eames, et al., John Wiley &

Sons, Incorporated, 2017.

 

Articolo a cura della redazione di Isplora.
Le prime due foto sono di Amate l’Architettura, le successive tre foto sono di Isplora s.r.l.
© tutti i diritti sono riservati ai rispettivi autori.

VENGONO PRIMA I MONUMENTI O LE PERSONE?

Con Amate l’Architettura abbiamo seguito con apprensione, dolore e sgomento, fin dalle prime ore, la tragedia del crollo del ponte Morandi.

Abbiamo scelto di tenere un profilo basso, condividendo articoli di approfondimento di altri, che hanno svolto, secondo le loro rispettive competenze, approfondimenti sulle dinamiche del disastro, della gestione delle infrastrutture e sulle (mancate) politiche dei trasporti in Italia.

Nel frattempo molti uomini di cultura e tecnici, anche stranieri, hanno condiviso delle riflessioni e promosso delle iniziative, delle petizioni o si sono resi disponibili a progettare il ponte. Ultima in ordine cronologico l’offerta del progetto da parte di Renzo Piano.

Lasciata decantare la reazione emotiva, vogliamo anche noi dare un contributo, una riflessione, che nasca da questo evento ma che possa avere un respiro più generale.

La prima, fondamentale domanda a cui dobbiamo rispondere è: ripariamo il vecchio ponte o ne costruiamo uno nuovo?

Il ponte Morandi ha innumerevoli estimatori (anche noi ne riconosciamo il valore) che vorrebbero, prima di demolirlo, che venisse fatta una valutazione costi-benefici sulla possibilità di riparare/consolidare il manufatto esistente o di sostituirlo con una nuova opera.

Ebbene è bene sgombrare il campo da ogni illusione: una valutazione del genere sarebbe  correttissima sotto un profilo teorico ma deleteria alla visione realistica dei fatti.

Una valutazione costi-benefici dovrebbe valutare la convenienza del mantenimento dell’opera originale (con gli opportuni correttivi) sotto punto di vista estetico, simbolico, ecosistemico, viabilistico, strutturale ed economico oppure indicare le soluzioni alternative.

Tutto molto bello e, appunto, corretto, sotto un profilo procedurale. Ma valutiamo la proposta secondo la normativa vigente: chi valuta tutto ciò? E in quanto tempo?

A spanne servono 5 sottocommissioni (architettonica/ambientale/viabilistica/economica/strutturale) ciascuna con contenente specialisti in vari campi, e con un coordinamento a monte. Ciascuna commissione, secondo la logica che vige in questo paese, avrà potere di veto sulle decisioni da prendere o, nella migliore delle ipotesi richiederà un tempo congruo, ovvero lungo, per potere esprimere un parere sufficientemente ponderato.

Dobbiamo inoltre tenere conto che il Il 10 maggio 2018 è stato pubblicato il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri che, ai sensi dell’articolo 22 del decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50 (il codice degli appalti), stabilisce l’obbligo del dibattito pubblico (una traduzione letterale dal francese) per opere sopra la soglia dei 500 milioni, soglia che tra annessi e connessi (le demolizioni delle abitazioni tra le ipotesi possibili) potrebbe essere superata.

Abbiamo sotto gli occhi i drammatici esempi della ricostruzione post-terremoto di Amatrice, dove in quasi due anni abbiamo dato avvio a circa il 10% dei lavori o, localmente, l’esempio dei tempi infiniti per la gestazione della Gronda di Genova , la variante mai nata della A 10.

Aggiungiamo anche  che chi propone il retrofitting del ponte non tiene conto che la struttura si è dimostrata insufficiente e andrà ricalcolata con il risultato di un ponte comunque diverso da quello progettato da Morandi. Il ponte ricostruito sarà perciò un falso o un’opera diversa dall’originale.

Dunque, teniamo i piedi per terra, tenendo conto che c’è non solo una città in ginocchio, perché tagliata in due, ma tutto il collegamento nazionale con la Francia del traffico proveniente dal settore costiero occidentale e dal centro-sud Italia, abbiamo – purtroppo- una reale situazione d’emergenza, perché ogni giorno che passa c’è una città, una regione e una buona parte del paese che perde molto molto denaro.

Come è stato espresso da uno di noi, nel dibattito interno al nostro gruppo, preventivo a questo articolo, dobbiamo prendere atto che “il ponte è stato bombardato (da una guerra invisibile) e che dobbiamo agire come in guerra, ripristinando immediatamente una funzionalità vitale per il paese”.

Dunque stando così le cose, le soluzioni possibili si restringono drasticamente a due:
1) si opera la demolizione del ponte attuale e la ricostruzione di un nuovo ponte (previa una valutazione tecnica riguardante il mantenimento o l’abbattimento delle abitazioni sottostanti il ponte, su cui noi non ci soffermeremo perché non abbiamo elementi sufficienti per giudicare) con un affidamento a Società Autostrade – che ha dichiarato di avere già un progetto pronto – o ad altri (è un problema politico ed amministrativo in cui anche qui non ci addentreremo);
2) la rimessa in pristino temporanea del ponte attuale (se tecnicamente è possibile), con imposti limiti d’uso e con l’obbiettivo di farlo durare il tempo di realizzazione della Gronda di Genova, la variante della A10 già citata. Raggiunto questo obiettivo si potrà dare seguito ad un concorso internazionale per la proposta di un nuovo ponte, che possa rivaleggiare con il precedente.

Con queste sue soluzioni le tipologie delle valutazioni si limiterebbero a due: la fattibilità tecnica e l’impatto economico. In quest’ultimo andrà valutata da una parte il costo di una sola demolizione e nuova costruzione del ponte e, soprattutto il tempo di realizzazione (non i 5 mesi contrabbandati da Società Autostrade, ma più realisticamente tra i due e i tre anni – secondo eminenti progettisti (e con procedure d’urgenza, aggiungiamo noi), dall’altra il costo di una ricostruzione prima (questa si di pochi mesi) e di una successiva demolizione e ricostruzione dopo, a Gronda funzionante.

Ancora durante il nostro dibattito interno una collega si è chiesta perché non fare realizzare un ponte temporaneo dal genio militare. L’idea sarebbe magnifica ed emblematica per un paese “in guerra” (con le istituzioni, con la gestione della cosa pubblica, con le vessazioni quotidiane inflitte alla gente comune e a noi tecnici) ma, probabilmente irrealizzabile a causa dell’altezza e della campata.

Nel corso dei 10 anni di vita del nostro Movimento ci siamo battuti incessantemente per la valorizzazione della buona Architettura (soprattutto contemporanea), per i concorsi di progettazione, per la qualità dell’ambiente urbano. Abbiamo sempre combattuto l’emergenza, la precarietà la mediocrità a cui si è adagiato il nostro paese, perciò scriviamo queste righe con un profondo dolore, perché abbiamo preso atto che, in questo frangente, è difficile che si possa realizzare un’opera del livello del ponte Morandi, almeno in tempi brevi.

D’altra parte l’invito che rivolgiamo a tutti è quello di porsi la domanda che ci siamo posti noi: “vengono prima i monumenti o le persone?”.

(le due immagini che accompagnano l’articolo sono prese da Wikipedia e sono rispettivamente di:
Michele Ferraris – la prima
Phoenix7777 – la seconda)