Articoli marcati con tag ‘critica architettonica’

In bilico fra il “non più” e il “non ancora” ovvero rammendare non basta, serve ricamare…fosse solo perché contiene la parola amare.

6 giugno 2018

Il quartiere “Le Albere” di Trento (inaugurato nel 2013) è uno dei progetti di riqualificazione urbana più famosi ed esemplari in Italia, per la notevole operazione architettonica e urbanistica realizzata sull’area dell’ex stabilimento Michelin (1927-1997), di ricostruzione del rapporto fra la città e l’Adige, e per il “MUSE” (Museo di Scienze Naturali), forte attrattore culturale di rilevanza internazionale. Come tutti i progetti firmati Renzo Piano Building Workshop, è tecnicamente perfetto, niente è lasciato al caso: “Le Albere” (traduzione di pioppi in dialetto trentino, da cui l’omonima fortezza cinquecentesca che dominava il grande parco prima che venisse ridotto dalla ferrovia e dallo stabilimento) è costituito da edifici di quattro o cinque piani, sistemati in linea o a corte con l’intento di richiamare quelli del centro storico; il motivo caratterizzante è l’uso di montanti in legno lamellare di larice che scandiscono tutte le facciate; i particolari sono ben studiati e la qualità dei materiali non è in discussione; molto curato l’aspetto energetico con buoni isolamenti, connessione alla teledistribuzione di energia alternativa, schermi di piante rampicanti sulle facciate, pannelli fotovoltaici su tutte le coperture; un parco, con piazze, piste ciclopedonali e percorsi d’acqua; garage interrato per liberare la superficie delle auto.

Nonostante queste pregevoli premesse, ancora l’eco-quartiere non riesce ad esercitare la spinta rigenerativa auspicata.

Probabilmente, ci troviamo di fronte ad un intervento troppo omogeneo, che ha bisogno di tempo per rompere i confini e relazionarsi alla città; probabilmente, con l’elevata qualità degli appartamenti, si rivolge a un ceto sociale medio-alto che non è numericamente sufficiente a occupare un quartiere di queste dimensioni.

O forse, nella progettazione del quartiere, è mancata quella mobilitazione e responsabilizzazione dell’intera comunità, che prende comunemente il nome di processo partecipativo, quale sarebbe potuta/dovuta avvenire nei giusti termini, attraverso strumenti di animazione prima e generazione territoriale dopo, invece di scommettere solo (probabilmente) sul mercato globale?

Certamente un investimento sulla comunità avrebbe potuto dare un altro significato alla realizzazione del nuovo quartiere cittadino, del quale il Muse poteva rappresentare (e ancora rappresenta) il motore economico, culturale e sociale. Sono certo che sarebbe stato davvero tutto diverso se, oltre alla confluenza di tante risorse, competenze e professionalità, ci fosse stato un investimento in “amore” per la comunità, cosicché oggi quegli stessi corpi (edilizi) vivrebbero pienamente dell’operosità delle famiglie e delle grida dei bambini.

Venirne a capo adesso significa (e certamente lo si starà già facendo) rinegoziare con la proprietà migliori condizioni di mercato del patrimonio abitativo che non può rimanere vuoto lì in attesa, ma anche investire sugli spazi esterni e nei dintorni, con l’appropriarsi dell’area verde come spazio dell’intera città, facilitando la nascita di esperienze generatrici di idee e di lavoro, ricongiungendo l’anima del quartiere – non solo il corpo – alla città.

Foto: Web

Editing: Daniela Maruotti

Quanto (è) dura l’architettura?

24 marzo 2018

Capolavoro da quasi 2000 anni, il Pantheon è segno di perfezione costruttiva: la cupola non è stata costruita in mattoni, né esisteva il cemento armato, essa è un blocco unico di calcestruzzo realizzata a strati successivi, una mescola che prevedeva l’uso di inerti più leggeri man mano che si saliva (pezzi di travertino, pezzi di tufo e di terracotta, poi solo tufo e infine pomice). Foto di Giulio Paolo Calcaprina per ©Amate l’Architettura

Oggi noi apprezziamo e fruiamo normalmente di spazi che hanno resistito al tempo, dimostrandosi durevoli nel significato oltre che nelle consistenze tipologico-costruttive. Attraversiamo ponti, utilizziamo stazioni, visitiamo musei, preghiamo dentro chiese che hanno superato le avversità della storia: cento duecento anni o anche quattrocento come la Basilica di San Pietro in Vaticano o addirittura millenari come il Pantheon di Roma.

Interno del tamburo della Cupola di San Pietro in Vaticano, uno dei simboli della Roma cristiana nonché landmark cittadino. Progettata da Michelangelo Buonarroti è una delle coperture più grandi mai costruite, massima espressione di un’epoca architettonica di passaggio tra Rinascimento e Barocco. Foto dal sito internet dei ©Musei Vaticani

Probabilmente l’approccio classicista – lo intendo nella sua interpretazione traslata e non solo come applicazione risoluta di canoni formali – ponderato nel servirsi di criteri affidabili denotanti una cultura della qualità, ha garantito longevità espressiva e materica. Eccezion fatta – a ragion veduta – per l’architettura gotica, desiderosa di un simbolismo verticale, audace non razionalmente, in assenza difatti di metodi di calcolo analitici, il che ha fatto sì che giungesse a noi solo una minima parte superstite della tanta produzione architettonica.

Il nostro Paese è ricco di testimonianze storico-architettoniche, stratificate nel tempo, a dispetto delle avversità naturali e delle guerre. Anche le opere più recenti, quelle associate alla scoperta del cemento armato, benché il nuovo materiale non offrisse una sicura prospettiva (50/100 anni in dipendenza della corretta manutenzione), hanno superato la prova del tempo: Terragni, Libera, Mazzoni, Michelucci, Moretti, Ridolfi, Nervi, Scarpa.

Palazzetto dello Sport di Roma (interno della cupola), un’eccezionale integrazione fra arte e scienza del costruire. Pier Luigi Nervi è uno dei maggiori artefici del Novecento, ancora oggi al centro di attenzioni la qualità delle sue progettazioni. Foto di Daniela Maruotti per ©Amate l’Architettura

È chiaro, anche, che l’Italia, un paese ad alto rischio sismico (la cui pericolosità certamente inferiore a zone come California e Giappone, deve la sua vulnerabilità alla fragilità costruttiva del tessuto minore mentre il rischio è più grande per la frequenza dei terremoti e per l’intensità che alcuni di essi hanno raggiunto), per concentrarsi sulla salvaguardia delle architetture significanti dovrebbe avviare una politica di rottamazione degli edifici senza qualità e non antisismici, specie quelli realizzati tra il 1945 e il ‘75, in piena deregulation del dopoguerra e cosiddetto boom economico.

Difficile prevedere quanto durerà la nuova architettura, sicuramente sarà meno longeva dal punto di vista fisico. Il ciclo di vita funzionale di una costruzione si è ridotto sensibilmente rispetto alle opere del passato in nome di una conveniente flessibilità sottomessa alle leggi del mercato, come l’aspettativa di vita complessiva della costruzione è minacciata da sempre più insostenibili costi di gestione.

E dal punto di vista espressivo formale quanto resterà dell’architettura contemporanea?

Il nuovo Louvre di Abu Dhabi è un museo da un miliardo di euro nel deserto. Il monumento contemporaneo è opera di Jean Nouvel, concepita come un enorme ombrello (una cupola di 180 metri di diametro e 7.500 tonnellate di peso) sulle gallerie che ospitano Mondrian e Van Gogh. Foto di Marta Cappon per ©Amate l’Architettura

Due fenomeni (in affermazione) sono centrali. Il primo è la mancanza di una teorizzazione unica all’interno dell’architettura contemporanea: ne consegue la crescita delle sue articolazioni in una molteplicità di orientamenti ed espressioni, e la successiva perdita della coerenza poetica che era invece alla base della modernità. Il secondo, e con più decisione, è l’accelerazione repentina che hanno subito i processi generativi del progetto architettonico, nel passaggio alla contemporaneità: più rapidi perciò istintivi, spesso superficialmente soggiacenti a modelli linguistici degli architetti più affermati oppure all’inseguimento della novità, anche nella consapevolezza di un obiettivo modaiolo e pertanto poco duraturo.

Il trauma causato dall’avere abbandonato la strada della teoria ha indotto ad una certa anarchia stilistica – per la verità non sempre negativa – sconfessando il bisogno che ha caratterizzato il Novecento (ma anche tutti gli altri periodi precedenti) di appoggiarsi a quei canoni architettonici, anche rigidi, che assicuravano l’identificabilità. Non credo che l’unicità della concettualizzazione sia il rimedio al normale degrado che il tempo impone all’arte. Penso, diversamente, che una volontà teorica e teoretica (e cioè di teoria dell’architettura o di teoria della teoria) forte stia alla base di un’architettura di successo e di significato durevole. L’isolamento degli architetti dal punto di vista socio-economico e la comunicabilità superficiale dei media e del web sono gli ostacoli principali (sono elementi riscontrabili allo stesso modo nelle altre professioni artistiche, in primis nello scrittore).

D’altra parte è progressivamente radicale l’assenza di dibattito disciplinare, che ha sciolto i precedenti vincoli dialettici dai rigorosi rapporti di consequenzialità (teoria forma funzione), portando l’architettura contemporanea a fare proprie le logiche del mercato e del consumo, a metabolizzare le tecnologie digitali modificando in profondità le sue tematiche e le sue modalità produttive, identificando inoltre come essenziali i suoi aspetti comunicativi, diventando così uno dei tanti (anche potente) mass media che produce tendenza. In tal senso ha anche messo abilmente al proprio centro la questione cruciale della sostenibilità, a volte esasperandola, per poi ridurla e fatto elitario, sicuramente di forma ma non sempre di sostanza (Boschi Verticali docet).

Insomma, la criticità più evidente dell’architettura contemporanea abita la dimensione del tempo: nel rapporto con la generazione del progetto; in relazione al ciclo vitale dell’oggetto; nel sottrarsi al decadimento del significato.

L’architettura contemporanea rischia molto nel promuovere un’idea di tempo troppo vicina a quella della moda, lontana dalla concezione classica lineare e prospettica al cui interno era possibile prevedere punti di partenza e di arrivo, entrambi prevedibili e misurabili.

Verosimilmente la nuova architettura – se non è ancora chiaramente emerso – dovrà sviluppare percorsi laterali e propagazioni narrative, in cui si distinguono più architetture.

Da una parte quella “apolide”, senza cittadinanza, illimitata: dei grandi budget, delle grandi città, delle grandi firme, opere monumentali e icone universali slegate dal contesto. Dall’altra parte quella legata ai luoghi, costretta dai limiti: affermazione alternativa alla prima, propria di architetti interrogatisi sull’ideologia, attenta ai budget e alle storie minori, fatta di resistenze più o meno motivate seguendo le fondamentali lezioni classiche di sostenibilità.

Così, la globalizzazione è compiuta a metà. Soltanto i Paesi più avanzati e favoriti, riusciranno a vivere il futuro nel futuro, nel senso che possono beneficiare dell’esaltazione mentale prodotta dal vivere in una continua proiezione crescente. Altri Paesi, tra cui l’Italia, come anche la Grecia, sono immersi nel futuro del presente, penando lo squilibrio tra un’attualità percorsa dalla promessa di un imminente cambiamento e un suo mancato compimento. Esistono infine i Paesi del Terzo Mondo, che vivono il futuro nel passato, un passato che non è mito ma frustrazione.

Foto: Archivio di Amate l’Architettura e sito internet dei Musei Vaticani
Editing: Daniela Maruotti

La Stazione di Afragola, un ponte pubblico urbanizzato.

19 agosto 2017

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Negli orari ufficiali di Trenitalia e NTV e nelle disposizioni tecniche per i macchinisti è indicata con il termine di “Napoli-Afragola”; per i passeggeri è “la stazione di Afragola dell’alta velocità”; per gli architetti è semplicemente la “stazione di Zaha Hadid”.

La stazione si annuncia già a un paio di chilometri di distanza, percorrendo in auto l’A1 in direzione Napoli e dopo la barriera di Marcianise. Ma è visibile anche dalle alture circostanti, dal Belvedere di San Leucio, da Casertavecchia, dal monte Tifata. Appare come un oggetto anomalo, nervoso e di un bianco stridente. Vedendola dall’alto, la sensazione che si tratti di un oggetto calato in quel punto e in quella posizione è ancora più forte. Del resto conoscendo Zaha Hadid non ci si poteva certo aspettare un’architettura immediatamente percepibile facendo solo un discorso di inserimento nel paesaggio e nel tessuto esistente. Vedendo il progetto e l’opera finita nelle sue forme esteriori, appare chiaro che per la Hadid è paesaggio anche l’essere umano che utilizzerà l’ambiente architettonico. È necessario quindi tralasciare le sensazioni a prima vista, i pregiudizi e gli entusiasmi per un’opera straordinaria (extra ordinaria, fuori dall’ordinario), per poter comprendere le reali intenzioni della Hadid.

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La stazione è pensata come un “ponte pubblico urbanizzato” per dirla con le parole dei progettisti, che faccia da collegamento fra le due “sponde” del fiume ferroviario che di fatto ha tagliato in due il territorio. Su questo ponte sono presenti tutti i servizi e le attrezzature necessari alla funzione principale della stazione: la salita e discesa dai treni. Dal vestibolo al piano di incarrozzamento dei mezzi pubblici al quale si accede da due rampe e uno scalone direttamente dal parcheggio auto, si accede tramite scala, scala mobile o ascensore al piano dei servizi costituito da un lungo corridoio curvo a doppia altezza con copertura vetrata su nervature in acciaio e Corian® sul quale si aprono i servizi commerciali. Attualmente ne è aperto solo uno, il bar, che però è stato chiuso dai NAS qualche giorno dopo l’inaugurazione. La chiusura è stata talmente repentina che all’interno, oltre alla merce regolarmente esposta, sono ancora accese le casse: sembra quasi di essere fuori orario di apertura.

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Il lungo corridoio forma, insieme all’intero corpo di fabbrica, una sinuosa “S”, una lunga arteria per i flussi di passeggeri, che scavalca i binari e raggiunge la parte orientale della stazione nella quale c’è un altro ingresso. Nell’idea di Zaha Hadid c’era la volontà di evitare che si configurasse un “retro stazione”, luogo da sempre complesso e senza soluzione. Al centro di questa S, esattamente sopra i binari, c’è la grande sala d’aspetto a tripla altezza sulla quale si affacciano i servizi di ristorazione (ancora in fase di completamento). Alle spalle della sala d’aspetto, infine, c’è il corridoio vetrato, che nelle stazioni ottocentesche si chiamava “galleria delle carrozze”, di collegamento con le banchine, raggiungibili attraverso lunghe scale mobili necessarie per superare il notevole dislivello di nove metri. In questo modo non è stata negata la vista dei treni in partenza e in arrivo propria di tutte le stazioni del mondo, ne è stato dato solo un altro e più suggestivo punto di vista.

I lavori del primo lotto hanno previsto l’apertura e l’inaugurazione di un solo braccio della stazione. Oltre la sala d’attesa c’è una parete che chiude momentaneamente il corridoio verso la sponda orientale.

Purtroppo, l’andazzo italiano di tirare per le lunghe con le opere pubbliche, porta infine a pretendere di terminare tutto in poco tempo, ottenendo come risultato che è più l’incompiuto che il finito.

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Desertica. I passeggeri arrivano in orario di treno (e qualcuno corre pure affannato). Negli enormi ambienti il pavimento, in resina autolivellante, non è completo e spesso è ancora a nudo la superficie di cemento sottostante. La chiusura del bar da parte dei NAS ha costretto la direzione a disseminare corridoio e sala d’aspetto di boccioni d’acqua (gratis) e la scarsa affluenza di passeggeri in quegli ambienti enormi contribuisce a aumentare la sensazione straniante di solitudine. Al mio arrivo c’erano solo sei persone e tutte sedute sulle panchine spigolose in sala d’attesa: quattro erano passeggere. È emblematica a tal proposito, la pulizia e l’integrità dei servizi igienici: mai visti bagni di stazione così. Purtroppo i lavori in corso acuiscono ancora di più la sensazione di non finito e di solitudine. Le coperture delle rampe di accesso alle banchine sono ancora al grezzo, così come gli spazi vuoti destinati ai binari regionali e della Circumvesuviana, danno un senso di precarietà ancora maggiore. Le rifiniture dei rivestimenti alle pareti sono mediocri. Fra la parte in acciaio e la parte in intonaco c’è un solco di pochi centimetri, una lunga linea di separazione materica. La parte in muratura è rifinita con poca cura. È vero che i lavori sono ancora in corso, ma non si può rifinire alla bene è meglio un dettaglio che verrà sicuramente notato dai passeggeri perché quell’incisione è nata proprio per dividere visivamente e fisicamente i due materiali.

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La stazione di Afragola è stata immediatamente etichettata come “cattedrale nel deserto” proprio a causa della sua posizione unica e fuori competizione per qualsiasi edificio dell’intorno. Va detto che un primo elemento di cesura con il costruito è rappresentato dall’A1 che corre a poche centinaia di metri dall’edificio, sulla quale preme lo sviluppo urbano della città di Afragola. Questa cesura ha permesso al territorio oltre l’autostrada, di conservare la natura agricola, scavalcato e non tagliato dal viadotto dell’Asse Mediano sul quale, tra l’altro, si apre l’uscita di collegamento con la stazione. Se da questo viadotto si osserva la stazione, lo sfondo di Napoli e della collina dei Camaldoli si sposta molto più velocemente rispetto all’edificio che sembra ruotare appena assecondando lo sguardo. Una pretesa di superiorità, un segno lanciato a firmare la propria nuova esistenza.

La sensazione di cattedrale nel deserto è acuita dal fatto che oggi e probabilmente per molti anni in futuro, alla stazione di Afragola bisogna andarci apposta, vanificando di fatto l’idea di ponte urbano di collegamento.

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Il progetto della stazione prevede la presenza di otto binari in tutto: quattro destinati all’Alta Velocità (due di corsa e due di sosta/partenza), due binari per il trasporto locale e due destinati alla Circumvesuviana. Una volta a regime (nel 2022, pare…), la stazione consentirà l’interscambio rapido fra i servizi di trasporto nazionali e locali su ferro e su gomma, ma fino ad allora, da Caserta e soprattutto da Napoli è praticamente impossibile raggiungere la stazione con mezzi pubblici. Da Avellino e Benevento sono state istituite corse speciali di collegamento, ma non ne conosco né la frequenza né le statistiche di utilizzo. Fatto sta che quando ho visitato la stazione, alle 8:30 del 4 agosto 2017, nel piazzale autobus, almeno la parte già funzionante, erano presenti solo due autobus vuoti. Dopo un’ora erano andati via.

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Si è anche fatto un gran parlare delle tecnologie legate all’edificio di stazione, al suo orientamento, all’uso di pannelli fotovoltaici e di vetri particolari per ridurre la radiazione solare. L’edificio e le coperture sono state opportunamente orientate per ridurre il soleggiamento in estate e aumentarlo in inverno, essendo la parte esposta sui binari orientata verso sud sud-ovest. Effettivamente gli ambienti non appaiono invasi dal sole e le ampie e numerose vetrature schermano la radiazione solare in maniera molto efficace, senza rinunciare all’illuminazione naturale. L’ampia sala d’attesa, ad esempio, così come il corridoio di accesso alle banchine, sono illuminati dalla luce solare, ma allo stesso tempo la temperatura resta gradevole. Un risultato assolutamente non scontato né banale.

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In poche parole: potenzialità ne ha se le amministrazioni Regionale, Provinciale e comunali di Afragola e Acerra sul lato orientale, sapranno integrare questo enorme blocco modellato con la città. Il tizio che girava in calessino per far sgambare il cavallo, intorno ai raccordi stradali della stazione utilizzabili in parte, era l’immagine emblematica di un rapporto con l’intorno improvvisamente spezzato.

In se l’idea hadidiana di ponte fra le due “sponde” è riuscita benissimo e anzi ha un effetto molto suggestivo, ma solo una volta completata l’intera opera, la presenza dei due ingressi, entrambi principali, svelerà definitivamente la valenza di quest’idea e dirà definitivamente se il ponte urbano sarà un passaggio oppure un ostacolo.

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Tutte le foto sono di Francesco Alois. Tutti i diritti sono riservati.

Editing: Giulio Pascali e Giulio Paolo Calcaprina.

 

Rigenerare Corviale versus Demolire Robin Hood Gardens. Roma e Londra: Due casi studio a confronto

25 aprile 2016

Roma e Londra rivisitano le utopie del Moderno e affrontano lo stesso dilemma: come sanare le ferite urbane di due architetture che hanno fallito la loro missione sociale. Due condomini degli anni ’70, due progetti firmati da colti architetti, due architetture che trasformano la missione sociale del Movimento Moderno in ideologia del sociale.

Due opere di circa 40 anni fa, criticate e apprezzate, simboli delle conquiste del welfare del dopo guerra. Progettate sul modello dell’Unità di Abitazione di Le Corbusier, Padre del Moderno. Modello applicato a molti interventi delle periferie italiane del boom edilizio dagli anni ’60, tra i molti il quartiere Zen di Palermo.

Corviale (Roma)_Mario Fiorentino e altri.

Un problema, due soluzioni.

ROMA, 1972. L’IACP (oggi ATER) affida al Team guidato da Mario Fiorentino il progetto del complesso del Corviale che si costruirà nella periferia sud-ovest della Capitale, nei pressi di via Portuense.

LONDRA, 1972. L’allora GLC (Greater London Council) affida ad Alison and Peter Smithson il progetto di Robin Hood Gardens, in un quartiere dell’est di Londra, poco lontano da Canary Wharf.

ROMA, 2015. L’ATER lancia un Concorso e stanzia 7,2 milioni di euro per una prima fase di lavori per rigenerare Corviale.

LONDRA 2015. Al capolavoro brutalista degli Smithson non viene concesso il vincolo storico-monumentale, nonostante la richiesta della Twentieth Century Society. L’intero complesso è in attesa di essere demolito e sostituito da un nuovo masterplan che prevede 200 nuovi alloggi entro il 2020.

Robin Hood Gardens_designed by the Smithson

Vorrei sollecitare due riflessioni e un interrogativo sui modelli abitativi contemporanei.

La prima riguarda la flessibilità degli strumenti procedurali e attuativi con cui due Nazioni della Comunità Europea, come l’Italia e l’Inghilterra, affrontano il tema della rigenerazione urbana ed in particolare delle periferie. Demolire, creare alloggi volano (come avviene comunemente anche in Olanda) e ricostruire condomini dignitosi, sostenibili e in sintonia con le nuove performance di risparmio energetico è possibile nel nostro Paese oggi?

La seconda riguarda la salvaguardia degli edifici storici. Nonostante Robin Hood Gardens sia un’opera di due Maestri come Peter e Alison Smithson, il Governo ha ritenuto, -senza niente togliere al valore del miglior Brutalismo anglosassone-, che non si dovesse applicare il vincolo storico monumentale. In Italia, siamo afflitti da falsi capolavori intoccabili, li potremo mai rivalutare e forse demolire?

Unité_d'Habitation_Designed by Le Corbusier

Ed infine un interrogativo: esiste un interesse concreto verso il rinnovamento tipologico del social housing del futuro? Se a Londra le ‘streets in the sky’ di Robin Hood Gardens sono state considerate un disastro sociale, perché Interlace, la mega struttura residenziale di Ole Scheeren e OMA a Singapore ha ricevuto la nomina di “World Building of the Year 2015” al World Architecture Festival?

The Interlace, Condominium_Designed by Ole Scheeren / OMA

Autore: Cristina Donati
Foto: internet
Editing: Giulio Paolo Calcaprina