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La ricostruzione a L’Aquila – uno sguardo sull’Auditorium del Parco

7 settembre 2017

Esterno

Lo scorso 26 Agosto – come risulta da un analogo report sul centro storico – mi sono ritrovato a L’aquila, ad un anno dal “Terremoto di Amatrice”. Giungendo in centro da Viale Gran Sasso D’Italia (Fontana luminosa) la prima novità che colpisce si trova sulla sinistra, si tratta di una composizione di volumi collegati, lignei variopinti, adagiati come casualmente su uno spazio sterrato ai piedi del Castello dell’omonimo parco. Si tratta dell’Auditorium del Parco, anche noto appunto come Auditorium del Castello, una piccola struttura polivalente, utile nella contingenza del sisma per sopperire alla mancanza di spazi musicali in città nonché ideale sostituta della più celebre sala Nino Carloni, posta all’interno del vicino Forte Spagnolo – o Castello – tutt’ora inagibile. Nato da un’idea di Claudio Abbado (che nel giugno 2009 era stato in concerto all’Aquila) e progettato dall’architetto Renzo Piano, l’Auditorium è stato realizzato grazie al contributo di solidarietà della Provincia Autonoma di Trento, che aveva – tra l’altro – da poco finanziato anche la realizzazione del villaggio temporaneo di Onna. Pare che Renzo Piano abbia sposato l’idea dell’amico Claudio Abbado, perché convinto che la struttura avrebbe contribuito a contrastare l’allontanamento (fisico e culturale) dei cittadini dal loro centro storico. Pare anche, però, che Piano, inizialmente, avrebbe dovuto dare un contributo maggiore alla ricostruzione della Città, dedicandosi ai temi del recupero e del restauro dell’esistente… ma sembrerebbe non vi fossero in quel momento le condizioni per attuare una collaborazione del genere, quindi l’architetto ha ripiegato sull’Auditorium.

Corografia

Il progetto dell’Auditorium nasce nel settembre 2009, le autorizzazioni vengono concesse un anno più tardi. Il cantiere viene avviato soltanto nel marzo 2012; l’inaugurazione è del 7 ottobre dello stesso anno, con un concerto dell’Orchestra Mozart guidata dal maestro Abbado e alla presenza del Presidente della Repubblica.
Chi conosce l’auditorium attraverso le belle foto divulgate rimane un po’ deluso dall’impatto dal vivo dell’opera ma il segno dell’Architetto c’è e si vede. C’è innovazione formale associata al materiale e alla meteorologia del luogo, oltre che alla funzione: struttura interamente costruita in legno (il cosiddetto “abete rosso di risonanza” del Trentino), la sala promette ottime qualità acustiche, strutture di fondazioni antisismiche, elevato grado di prefabbricazione, impegno al minimo impatto. Il complesso è formato da tre cubi, di cui due secondari a più livelli, contenenti i servizi al pubblico e agli artisti, ed uno principale ruotato rispetto alla linea di terra sull’inclinazione degli spalti, contenente la sala da 238 posti a sedere, articolati in due settori; la gradinata più ampia, posta di fronte al palco, conta 190 posti, mentre quella più piccola, dietro al palco, 48. I tre volumi sono collegati da disimpegni, passerelle e scale, realizzati in ferro e vetro. L’interno della sala presenta un originale trattamento a “drappeggio rosso” della pannellatura lignea mentre un sistema di pannelli mobili, sempre in legno, hanno lo scopo di garantire l’acustica per le varie tipologie di esibizioni. Anche le sedute, realizzate simili a sedie da regista, sono in legno e rivestite in tela rossa. A titolo “compensativo”, è dichiarata la piantumazione di circa 200 alberi nell’area intorno all’Auditorium, quale quantità equivalente al volume di legno complessivo utilizzato nella costruzione dell’edificio. Si ricorda che l’Auditorium nasce come struttura provvisoria, non definitiva, e l’ispirazione culturale pare venga da una sua stessa scenografia, l’arca lignea del “Prometeo” di Luigi Nono, una grande cassa armonica abitabile per pubblico e musicisti, realizzata nel 1984 dall’allora giovane architetto Piano nella navata della chiesa di San Lorenzo a Venezia (25 settembre 1984, la prima esecuzione di Prometeo diretta da Claudio Abbado).
L’Auditorium è costato complessivamente circa 7 milioni di euro, interamente coperti dalla provincia autonoma di Trento, mentre è stata offerta a titolo gratuito la sola progettazione preliminare da RPBW.

Planimetria

Già dalla sua presentazione, avvenuta nel dicembre 2010, l’Auditorium è stato al centro di numerosi dibattiti e oggetto di obiezioni che ancora oggi permangono, alcuni dei quali appaiono più chiari recandosi sul posto. Le critiche mosse al progetto hanno riguardato principalmente la localizzazione del complesso e il suo costo, ritenuto troppo elevato anche in relazione al carattere temporaneo dell’opera. Sono stati inoltre espresse perplessità riguardo alla necessità di realizzare una nuova costruzione per la musica invece di concentrare gli sforzi economici sul restauro delle sale da concerto esistenti in città ma soprattutto sull’utilità di realizzare una seconda sala simile, dopo la Paper Temporary Concert Hall di Shigeru Ban, da 230 posti, inaugurata a maggio del 2011, ubicata poco distante dall’Auditorium, donata dal governo giapponese per il costo di 620 mila euro.

sezione longitudinale
Anche Italia Nostra, nel 2011, ha denunciato presunte irregolarità nell’iter amministrativo per l’illegittimità della costruzione di Piano, questione successivamente superata in merito al carattere provvisorio dell’opera. Se ci si sofferma sulla questione del “provvisorio”, non per alimentare le critiche ma solo per aiutare l’interpretazione delle scelte effettuate nella contingenza degli accadimenti da amministratori e professionisti, è facile rilevare l’eccessivo costo dell’opera di Piano, anche in relazione all’analoga opera del collega Ban, dove il rapporto dei costi è di 1 a 10. A stigmatizzare la precarietà dell’opera di Piano sarebbe bastato osservare i disegni delle fondazioni del progetto per comprendere che poco hanno a vedere con il carattere temporaneo di un edificio: un basamento profondo in cemento armato, poggiato su pilastri sempre in cemento armato tramite isolatori sismici. Oltre quanto già detto, una riflessione andrebbe fatta sulla sostenibilità gestionale e l’inserimento razionale all’interno del parco. L’Auditorium, a distanza di 5 anni dalla sua inaugurazione, si presenta ancora sottoutilizzato: la parte destinata ai servizi per il pubblico non è funzionante, tant’è che il pubblico accede dall’ingresso degli artisti; l’area esterna non risulta adeguatamente definita nelle funzioni e nella qualità, tant’è che davanti al manufatto l’area è sterrata e polverosa, inoltre vengono impropriamente allestiti a ridosso dei paramenti perimetrali palchi per spettacoli all’aperto e bancarelle, deturpando la percezione architettonica dell’auditorium e interferendo acusticamente con il regolare svolgimento delle esibizioni all’interno.

Sezione trasversale
Si possono rilevare altre due obiezioni di carattere funzionale e di sostenibilità: la sala è un volume unico di notevole altezza, le cui caratteristiche di pulizia formale non prevedono la presenza di qualsivoglia elemento  funzionale per la manutenzione delle apparecchiature elettriche e tecnologiche poste in alto; inoltre, tutta la struttura risulta essere alimentata esclusivamente con energia elettrica, questo comporta elevati costi di gestione per il mantenimento delle condizioni microclimatiche ideali allo svolgimento delle esibizioni musicali.
L’auditorium di Renzo Piano è stato chiaramente progettato carico di un messaggio di sostenibilità, con l’obiettivo quindi di comunicare una rinascita non solo determinata ma anche connotata idealmente (eticamente). Ad un’attenta analisi però, la sostenibilità sembra ridursi alla sua sola apparenza, in virtù dell’utilizzo massiccio del legno, in virtù della sua dichiarata provvisorietà…
Ci si chiede: all’interno di un piano di ricostruzione, l’opera di Piano va interpretata in termini di risposta funzionale come tante altre (legittimamente minimali, articolate certo, ma ponderate sulle esigenze reali di una comunità) oppure è una risposta culturale, che va oltre il fatto tecnico-burocratico che la legittima, trasfigurata dal mondo dell’edilizia a manifesto, simbolo di una volontà?

La Stazione di Afragola, un ponte pubblico urbanizzato.

19 agosto 2017

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Negli orari ufficiali di Trenitalia e NTV e nelle disposizioni tecniche per i macchinisti è indicata con il termine di “Napoli-Afragola”; per i passeggeri è “la stazione di Afragola dell’alta velocità”; per gli architetti è semplicemente la “stazione di Zaha Hadid”.

La stazione si annuncia già a un paio di chilometri di distanza, percorrendo in auto l’A1 in direzione Napoli e dopo la barriera di Marcianise. Ma è visibile anche dalle alture circostanti, dal Belvedere di San Leucio, da Casertavecchia, dal monte Tifata. Appare come un oggetto anomalo, nervoso e di un bianco stridente. Vedendola dall’alto, la sensazione che si tratti di un oggetto calato in quel punto e in quella posizione è ancora più forte. Del resto conoscendo Zaha Hadid non ci si poteva certo aspettare un’architettura immediatamente percepibile facendo solo un discorso di inserimento nel paesaggio e nel tessuto esistente. Vedendo il progetto e l’opera finita nelle sue forme esteriori, appare chiaro che per la Hadid è paesaggio anche l’essere umano che utilizzerà l’ambiente architettonico. È necessario quindi tralasciare le sensazioni a prima vista, i pregiudizi e gli entusiasmi per un’opera straordinaria (extra ordinaria, fuori dall’ordinario), per poter comprendere le reali intenzioni della Hadid.

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La stazione è pensata come un “ponte pubblico urbanizzato” per dirla con le parole dei progettisti, che faccia da collegamento fra le due “sponde” del fiume ferroviario che di fatto ha tagliato in due il territorio. Su questo ponte sono presenti tutti i servizi e le attrezzature necessari alla funzione principale della stazione: la salita e discesa dai treni. Dal vestibolo al piano di incarrozzamento dei mezzi pubblici al quale si accede da due rampe e uno scalone direttamente dal parcheggio auto, si accede tramite scala, scala mobile o ascensore al piano dei servizi costituito da un lungo corridoio curvo a doppia altezza con copertura vetrata su nervature in acciaio e Corian® sul quale si aprono i servizi commerciali. Attualmente ne è aperto solo uno, il bar, che però è stato chiuso dai NAS qualche giorno dopo l’inaugurazione. La chiusura è stata talmente repentina che all’interno, oltre alla merce regolarmente esposta, sono ancora accese le casse: sembra quasi di essere fuori orario di apertura.

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Il lungo corridoio forma, insieme all’intero corpo di fabbrica, una sinuosa “S”, una lunga arteria per i flussi di passeggeri, che scavalca i binari e raggiunge la parte orientale della stazione nella quale c’è un altro ingresso. Nell’idea di Zaha Hadid c’era la volontà di evitare che si configurasse un “retro stazione”, luogo da sempre complesso e senza soluzione. Al centro di questa S, esattamente sopra i binari, c’è la grande sala d’aspetto a tripla altezza sulla quale si affacciano i servizi di ristorazione (ancora in fase di completamento). Alle spalle della sala d’aspetto, infine, c’è il corridoio vetrato, che nelle stazioni ottocentesche si chiamava “galleria delle carrozze”, di collegamento con le banchine, raggiungibili attraverso lunghe scale mobili necessarie per superare il notevole dislivello di nove metri. In questo modo non è stata negata la vista dei treni in partenza e in arrivo propria di tutte le stazioni del mondo, ne è stato dato solo un altro e più suggestivo punto di vista.

I lavori del primo lotto hanno previsto l’apertura e l’inaugurazione di un solo braccio della stazione. Oltre la sala d’attesa c’è una parete che chiude momentaneamente il corridoio verso la sponda orientale.

Purtroppo, l’andazzo italiano di tirare per le lunghe con le opere pubbliche, porta infine a pretendere di terminare tutto in poco tempo, ottenendo come risultato che è più l’incompiuto che il finito.

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Desertica. I passeggeri arrivano in orario di treno (e qualcuno corre pure affannato). Negli enormi ambienti il pavimento, in resina autolivellante, non è completo e spesso è ancora a nudo la superficie di cemento sottostante. La chiusura del bar da parte dei NAS ha costretto la direzione a disseminare corridoio e sala d’aspetto di boccioni d’acqua (gratis) e la scarsa affluenza di passeggeri in quegli ambienti enormi contribuisce a aumentare la sensazione straniante di solitudine. Al mio arrivo c’erano solo sei persone e tutte sedute sulle panchine spigolose in sala d’attesa: quattro erano passeggere. È emblematica a tal proposito, la pulizia e l’integrità dei servizi igienici: mai visti bagni di stazione così. Purtroppo i lavori in corso acuiscono ancora di più la sensazione di non finito e di solitudine. Le coperture delle rampe di accesso alle banchine sono ancora al grezzo, così come gli spazi vuoti destinati ai binari regionali e della Circumvesuviana, danno un senso di precarietà ancora maggiore. Le rifiniture dei rivestimenti alle pareti sono mediocri. Fra la parte in acciaio e la parte in intonaco c’è un solco di pochi centimetri, una lunga linea di separazione materica. La parte in muratura è rifinita con poca cura. È vero che i lavori sono ancora in corso, ma non si può rifinire alla bene è meglio un dettaglio che verrà sicuramente notato dai passeggeri perché quell’incisione è nata proprio per dividere visivamente e fisicamente i due materiali.

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La stazione di Afragola è stata immediatamente etichettata come “cattedrale nel deserto” proprio a causa della sua posizione unica e fuori competizione per qualsiasi edificio dell’intorno. Va detto che un primo elemento di cesura con il costruito è rappresentato dall’A1 che corre a poche centinaia di metri dall’edificio, sulla quale preme lo sviluppo urbano della città di Afragola. Questa cesura ha permesso al territorio oltre l’autostrada, di conservare la natura agricola, scavalcato e non tagliato dal viadotto dell’Asse Mediano sul quale, tra l’altro, si apre l’uscita di collegamento con la stazione. Se da questo viadotto si osserva la stazione, lo sfondo di Napoli e della collina dei Camaldoli si sposta molto più velocemente rispetto all’edificio che sembra ruotare appena assecondando lo sguardo. Una pretesa di superiorità, un segno lanciato a firmare la propria nuova esistenza.

La sensazione di cattedrale nel deserto è acuita dal fatto che oggi e probabilmente per molti anni in futuro, alla stazione di Afragola bisogna andarci apposta, vanificando di fatto l’idea di ponte urbano di collegamento.

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Il progetto della stazione prevede la presenza di otto binari in tutto: quattro destinati all’Alta Velocità (due di corsa e due di sosta/partenza), due binari per il trasporto locale e due destinati alla Circumvesuviana. Una volta a regime (nel 2022, pare…), la stazione consentirà l’interscambio rapido fra i servizi di trasporto nazionali e locali su ferro e su gomma, ma fino ad allora, da Caserta e soprattutto da Napoli è praticamente impossibile raggiungere la stazione con mezzi pubblici. Da Avellino e Benevento sono state istituite corse speciali di collegamento, ma non ne conosco né la frequenza né le statistiche di utilizzo. Fatto sta che quando ho visitato la stazione, alle 8:30 del 4 agosto 2017, nel piazzale autobus, almeno la parte già funzionante, erano presenti solo due autobus vuoti. Dopo un’ora erano andati via.

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Si è anche fatto un gran parlare delle tecnologie legate all’edificio di stazione, al suo orientamento, all’uso di pannelli fotovoltaici e di vetri particolari per ridurre la radiazione solare. L’edificio e le coperture sono state opportunamente orientate per ridurre il soleggiamento in estate e aumentarlo in inverno, essendo la parte esposta sui binari orientata verso sud sud-ovest. Effettivamente gli ambienti non appaiono invasi dal sole e le ampie e numerose vetrature schermano la radiazione solare in maniera molto efficace, senza rinunciare all’illuminazione naturale. L’ampia sala d’attesa, ad esempio, così come il corridoio di accesso alle banchine, sono illuminati dalla luce solare, ma allo stesso tempo la temperatura resta gradevole. Un risultato assolutamente non scontato né banale.

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In poche parole: potenzialità ne ha se le amministrazioni Regionale, Provinciale e comunali di Afragola e Acerra sul lato orientale, sapranno integrare questo enorme blocco modellato con la città. Il tizio che girava in calessino per far sgambare il cavallo, intorno ai raccordi stradali della stazione utilizzabili in parte, era l’immagine emblematica di un rapporto con l’intorno improvvisamente spezzato.

In se l’idea hadidiana di ponte fra le due “sponde” è riuscita benissimo e anzi ha un effetto molto suggestivo, ma solo una volta completata l’intera opera, la presenza dei due ingressi, entrambi principali, svelerà definitivamente la valenza di quest’idea e dirà definitivamente se il ponte urbano sarà un passaggio oppure un ostacolo.

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Tutte le foto sono di Francesco Alois. Tutti i diritti sono riservati.

Editing: Giulio Pascali e Giulio Paolo Calcaprina.

 

A cosa serve l’Architettura se il sindaco e i cittadini non si pongono il problema?

18 luglio 2017

Sollecitato a fornire una risposta alla domanda: a cosa serve l’Architettura? Santo Marra, dello studio Sudarch, nonché attivo collaboratore di Amate l’Architettura, mi ha inviato una breve riflessione su un lavoro che sta sviluppando.

Al netto dell’architettura autoreferenziale, fuori da giudizi di valore, è necessario capire qual è oggi la sua missione: è uno striscione per turisti? È un privilegio dei benestanti? O uno strumento per migliorare la qualità della vita?
Convogliando l’architettura e i processi di significazione che porta con sé in quelle aree che ne rappresentano la periferia tanto urbana quanto sociale, economica?

Da qualche tempo lavoro a un progetto che riguarda la periferia nord di Reggio Calabria: Arghillà. Un quartiere ideato, progettato, realizzato come ghetto, in un’operazione certo anacronistica, eppure incontrastata. Governa la criminalità diffusa, l’abusivismo, il commercio di droghe e affini: è luogo di discariche urbane. Ad Arghillà nessuno conosce la parola architettura.
Il lavoro che stiamo facendo sul territorio – con l’aiuto della parte sana che non ci sta – è principalmente di comprensione, al fine di calibrare delle proposte che coniughino le nostre sensibilità (piccole o grandi) architettoniche e la riqualificazione (ambientale, sociale, funzionale, ecc.) dell’area, nella consapevolezza che non ci possa essere legalità senza qualità urbana (architettura compresa) e viceversa.
Purtroppo il tema dell’architettura, per l’appunto, lo stiamo ponendo noi, non è richiesto né dal comune, né dai cittadini, non interessa alla città.

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Quindi?

A cosa serve l’Architettura se il sindaco e i cittadini non si pongono il problema?
Nella sfida ipotetica di spiegarglielo provo a dire loro che l’architettura è un “bene comune”.

Negli ultimi anni è cresciuto l’interesse per i cosiddetti “beni comuni”: coinvolge tecnici, politici e soprattutto cittadini, con interpretazioni molto varie. Ma cosa sono i “beni comuni”, non sono forse quei beni che migliorano la qualità della vita dei cittadini e arricchiscono la comunità? Sono i beni ambientali come l’aria, la terra, i boschi, l’acqua, la salute quindi la sanità, i servizi sociali, il lavoro, ma anche la legalità, la sicurezza, l’istruzione, la conoscenza… certo il patrimonio culturale e artistico. Perciò anche l’architettura.

Nel linguaggio corrente i beni comuni sono spesso ricevuti in una dimensione non concreta, ma concettuale. Nei laboratori di quartiere avviene il contrario: la dimensione percepita è la concretezza, a partire da questioni d’emergenza, quali degrado e abbandono, rifiuti e inquinamento, criminalità e sicurezza. Facile comprendere come l’architettura appaia tutt’altro che una volontà primaria. Però, proseguendo per lo stesso ragionamento, è possibile affermare che la mancanza di architettura, cioè la bruttezza delle città, rientra tra le questioni prioritarie da affrontare per la riconquista della bellezza come “bene comune”.
L’architettura allora si configura come uno dei possibili strumenti, forse l’unico in grado di risolvere l’emergenza in una rieducazione della città: dispositivo di intervento a partire sia da un concreto che da un astratto al fine di realizzare la piena disponibilità dei beni comuni, educare alla totalità associativa dei vari termini.

 

In allegato la foto di un masterplan partecipato, dove poniamo ai cittadini questioni architettoniche non come fine ma come mezzo e metodo per governare il processo di rigenerazione.

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FRAMMENTI DI ARCHITETTURA CONTEMPORANEA NELLA TUSCIA – Giorgio Grimaldi

22 maggio 2017

28. GIORGIO GRIMALDI (Civita Castellana Vt 10.05.1964)
Consegue la laurea con una tesi in Assetto del Paesaggio con l’architetto Lidia Soprani presso la Facoltà di Architettura dell’ Università “La Sapienza” di Roma.
Nel 1995 con Sorin Sergentu e Alfredo Giacomini fonda lo Studio di Architettura AREA.
Partecipa a vari concorsi nazionali ed internazionali d’architettura, nel 1995 è vincitore del concorso per il recupero dell’ex mattatoio di Montalto di Castro e nel 1998 riceve una menzione per la sistemazione del “belvedere attrezzato” di Orvieto.
La frammentazione, ricorrente nelle sue composizioni, è una condizione imprescindibile e per nulla gratuita, è un elemento essenziale del progetto e del fare quotidiano.

 

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Playchef® – i vincitori del concorso.

Playchef® design#contest è stato per Amate l’Architettura una scommessa vinta. Volevamo dimostrare che con una procedura trasparente, quale quella adottata in questo concorso, è possibile selezionare i lavori migliori, che i concorsi, condotti secondo criteri di trasparenza ed equità, funzionano.

La qualità dei progetti premiati e menzionati ci ha ripagato del grande sforzo profuso, sia in fase di ideazione del concorso che di gestione.

Come ha dichiarato in una riunione il presidente della giuria Francesco Subioli: “il design non è più una prerogativa solamente del nord, si sta spostando al sud”.

Ebbene quella del presidente è stata una intuizione profetica: nonostante i vincoli stretti imposti dal concorso (ambito dei complementi per la tavola, ambito della cultura gastronomica campana, ambito delle tecnologie realizzative messe a disposizione), i progetti pervenuti sono stati tanti.

Tra questi, abbiamo premiato quelli più interessanti, più innovativi e più realizzabili.

 

Premesso tutto questo, abbiamo il piacere di pubblicare i vincitori del concorso Playchef®:

1° Premio a: SENNO’DESISTI, di Alfonso Angelone, con una media di 80,2 punti su 100, con la seguente motivazione della giuria:”per la maggior aderenza alle linee del bando di concorso, innovazione sulla modalità di consumo di uno dei prodotti di eccellenza del territorio, design accurato e funzionale, utilizzo coerenti dei materiali e delle tecnologie di produzione”.

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2° Premio a: VESUVIO di mmcs architecture, capogruppo Maurizio Liccardo, con una media di 75,2 punti su 100, con la seguente motivazione della giuria: “per la contemporaneità e la bellezza delle forme, la citazione della morfologia di una delle icone più forti del territorio, la coerenza nell’uso dei materiali, l’innovazione funzionale suggerita dall’operatività dello chef”.

Vesuvio

3° Premio a: APERIELLO di Simone Sansone, con una media di 74,7 punti su 100, con la seguente motivazione della giuria: “per l’intuizione innovativa nella modalità di fruizione di un cibo tipicamente mediterraneo, la funzionalità minimalista dell’oggetto, la semplicità ed economicità di realizzazione”.

Aperiello

 

Oltre ai 3 premi assegnati, la giuria ha ritenuto di dovere assegnare altre due menzioni di merito ad altri due progetti di grande qualità che non potevano aspirare a competere per i primi 3 posti a causa di alcune lacune nei requisiti richiesti dal bando.

Menzione di Merito a: SCARPETTA di Claudio Persico, con una media di 74,6 punti su 100, con la seguente motivazione della giuria: “per la capacità di formalizzare un’abitudine quotidiana fortemente radicata nelle tradizioni locali”.

Scarpetta

Menzione di Merito a: KUMBH, di Orsola Iannone, con una media di 70,4 punti su 100, con la seguente motivazione della giuria: “per l’originalità della forma, il riferimento simbolico e l’innovazione nella disposizione dei complementi per la tavola”.

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Qui la griglia completa di valutazione dei progetti.

 

LA MONETA URBANISTICA DELLA COPPIA MARINO-CAUDO

23 febbraio 2017

Il susseguirsi frenetico di eventi e prese di posizioni, alimentano un clima di confusione che a volte sembra addirittura stravolgere la realtà. Così che, in alcuni momenti, si ha la sensazione che il Progetto dello Stadio della Roma a Tor di Valle lo abbia voluto il M5S invece che l’ex Sindaco Marino e l’ex Assessore all’Urbanistica Caudo.

L’eredità ricevuta”, oltretutto, non è stata per niente gradita dal M5S che in campagna elettorale aveva espresso la sua contrarietà a questo progetto. Ma dopo l’uscita di scena dell’Assessore Berdini, il NO! secco al progetto, senza un sostanziale taglio alle cubature Direzionali e Commerciali ed un ritorno a quanto prevede il Piano Regolatore è diventato un SI! Ma a condizione di…… Una “sforbiciata” alle Torri ed alle Attività commerciali del 20/30%, come se il problema fosse solamente “la scandalosa moneta urbanistica” con la quale si è voluta legare un’ operazione che ha invece anche delle criticità sotto l’aspetto ambientale, archeologico, della mobilità e dei trasporti pubblici. Visto però che uno dei due “padri” dell’operazione Stadio, l’ex Sindaco Marino, ha scelto il silenzio, a cui non sappiamo che interpretazione dare, l’ex Assessore Caudo qualche settimana fa, per difendere la sua “creatura”, ha scritto anche a Carteinregola che ha subito aperto un dibattito sul tema. Con un po’ di ritardo rispondo volentieri, cercando di allargare il discorso, che mi sembra “mummificato” sempre su gli stessi argomenti di natura “tecnica” e sull’aridità dei numeri che vengono “sfornati”, forse per offuscare il problema centrale che è quello prettamente politico. Il Prof. Caudo ha parlato anche di opacità, ambiguità, mancanza di trasparenza, riferendosi all’attuale Amministrazione, cercando di sminuire il fatto che tutta l’operazione l’ha cominciata e condotta lui, insieme al Sindaco, ma come se fosse “un uomo solo al comando”. Un modo quantomeno discutibile di gestire “l’Urbanistica” di una città così complessa e difficile da governare, grazie anche alle “violenze” subite soprattutto dalle ultime Amministrazioni a partire da Rutelli, e di cui parleremo più avanti. Per cui senza dimenticare le improvvisazioni, le impreparazioni e gli errori di questa nuova amministrazione del M5S, non possiamo non ricordare, sotto l’aspetto politico e dopo solo 8 mesi, alcuni fatti importanti accaduti:

a)-La precedente Amministrazione, dopo circa 2 anni e mezzo, è stata mandata a casa non da una opposizione agguerrita, ma per la prima volta nella storia di Roma, dagli stessi componenti della maggioranza del PD che davanti ad un Notaio si sono dimessi tutti, pur di liberarsi del Sindaco e della sua giunta, che nel frattempo stava sperimentando “un metodo di turn over mensile” dei propri membri e del corpo politico-dirigente, che a quanto pare ha fatto scuola.

b)-Mentre il Prof. Caudo ci proponeva vari interventi sulla “Rigenerazione Urbana” (vero e proprio mantra del Programma di Marino, al Punto 5. Urbanistica) con l’imperativo di dire basta al consumo di suolo, nello stesso tempo “sposava” con entusiasmo il Progetto del nuovo Stadio che il Presidente Pallotta vuole realizzare, su di un’area, di proprietà del costruttore Parnasi, che presenta delle criticità e sulla quale si dovrebbe anche apporre il “bollino dell’interesse pubblico”; che necessita di una Variante di P R G.

c)-Nel Programma Elettorale di cui sopra, che il Prof. Caudo conosce molto bene, lo Stadio non era contemplato. Ma almeno per correttezza d’informazione bisognerebbe dirlo qualche volta e sarebbe giusto ricordare che anche grazie a quel programma si erano vinte le elezioni. Certo l’area è di un privato, una legge su gli impianti sportivi era stata approvata da poco, ma non si era detto che “la regia sulle trasformazioni del territorio doveva essere in ogni caso pubblica? E che ci sarebbe stato sempre un processo partecipativo per coinvolgere i cittadini nelle scelte?

Sulla regia forse è meglio sorvolare,visto il film che ci è stato proposto. Mentre la Partecipazione c’è stata. Un nuovo metodo di partecipazione ma c’è stata. Quello di presentare un  progetto già elaborato e definito alla Casa della Città (Plastico, Disegni Tecnici, Render a colori, ecc.) e chiedere ai cittadini di fare tutte le osservazioni del caso. Non mi sembra che la Casa della Città sia stata presa d’assalto da centinaia di cittadini con matite e squadrette che prendevano appunti.

Punto 5.1 del Programma di Urbanistica di Marino (A proposito del tradimento dei principi della campagna elettorale) “Le città europee sono da anni impegnate nel mettere in campo modelli di sviluppo urbano alternativi a quelli della continua espansione e del consumo di suolo. A Roma, invece, le espansioni rappresentano ancora all’incirca l’80% delle potenzialità. La giunta Alemanno ha utilizzato l’espansione urbanistica solo come “moneta”, continuando a consumare suolo. Un modello fallimentare tutto orientato all’offerta e distante dai bisogni reali della città che è stata trasformata in una sorta di “sottoprodotto” del mercato finanziario. In questi anni si è fatta urbanistica ma non per la città”.

Un punto programmatico da sottoscrivere ad occhi chiusi, tanto è vero che Carteinregola, nei mesi finali della Giunta Alemanno, proprio per neutralizzare il “delirio urbanistico” delle ultime delibere che si volevano approvare a tutti i costi, partecipò, insieme ad altre associazioni e movimenti cittadini, al presidio ininterrotto per più di due mesi in Campidoglio, che fu determinante per evitare quello che era stato definito il “nuovo sacco di Roma”.

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Investimento totale: 1,7 miliardi di euro – il Piano Regolatore consente al massimo 118 mila metri quadrati, ovvero oltre 600 mila metri cubi in meno dei 977 mila richiesti – una sproporzione tra i cantieri previsti e lo stadio, che vale appena il 14% del totale.

Il viaggio americano” della coppia Marino-Caudo ci fece capire invece quali erano le vere priorità di questa amministrazione, nonostante il disastro che era stato trovato (un debito certificato che oggi supera i 13 Miliardi di euro) e che forse meritava tutt’altra attenzione. Naturalmente nessun sentore del “bubbone” di Mafia Capitale che intanto era scoppiato, tanta era la concentrazione nel portare avanti il Progetto dello Stadio che oltretutto, si presentava difficile da “digerire” da una parte non proprio trascurabile dei cittadini romani. Non solo, ma l’ex-Assessore, a sostegno della bontà di quanto fatto, ci spiega anche che prima i costruttori romani, quelli definiti “palazzinari”, quelli che, come dichiarava qualche anno fa nel libro di F. Erbani (Roma, il tramonto della città pubblica), usufruivano della “moneta urbanistica”…………… Il Comune come un Bancomat o La Zecca dove invece di soldi si stampano e si distribuiscono cubature……..Occorre chiedersi per chi si costruisce ed il come………Roma avrebbe bisogno di un piano per “riabitare la città abitata”, altro che cementificare l’agro romano .

stadio02Magari l’agro romano no, ma l’ansa del Tevere a Tor di Valle perché no?

Infatti per quei “palazzinari” la coppia Rutelli-Cecchini (con la variante di PRG di Settembre 1998) cambiarono la Destinazione d’uso dei terreni della Centralità Bufalotta-Porta di Roma, di proprietà Toti e Parnasi (Chi l’avrebbe mai detto?). Terreni sui quali doveva sorgere un grande “Autoporto”. Per cui una superficie di 65 Ettari su 330, diventa edificabile, per il 40% Edifici Residenziali, per il 20% Servizi Turistico-ricettivi e per il 25% Centri direzionali privati e pubblici.

Contestualmente si sarebbero dovuti cedere al Comune 150 Ettari di Verde Pubblico per realizzare il Parco delle Sabine. Ma arriva la coppia Veltroni-Morassut a cui piacevano di più gli Accordi di Programma rispetto alla Variante, che in effetti era un po’ passata di moda, che completano “il massacro” della Centralità. Fu così che più di un Milione di mc di Uffici, che avevano già una volta cambiato destinazione, diventano Residenze, e gli “applausi” fioccarono per gli 85 milioni di euro che il Comune aveva incassato e con i quali, dichiarava, avrebbe portato la linea della metropolitana fino a Porta di Roma. Va bè! Sù non disperiamo! In fondo sono solo passati 10 anni, un po’ di pazienza no!!!!

Ma, come ci spiega oggi il Prof. Caudo, quella moneta urbanistica era solo un misero 10% dell’investimento totale dei costruttori, e veniva usata solo per ridurre il debito dell’Amministrazione e per fare cassa. Invece trattando con uomini d’affari e della finanza come Pallotta, anche se poi i terreni sono di Parnasi, lui è riuscito a portare a casa il 30% dell’investimento in opere ed attrezzature per la città che, se poi servono o meno, se poi saranno realizzate o meno, come la storia ci ha detto finora, ha poca importanza. Quindi, come al solito, fino a questo momento, si tratta solo di una enorme operazione di mercato. Ma non si doveva cambiare tutto?

In effetti una grande novità il prof. Caudo l’ha poi introdotta nella sua, per fortuna, breve esperienza di governo dell’urbanistica di Roma, ed è stata quella di mettere in atto il metodo del cosiddetto “fior da fiore”, all’interno del “dogma” della Rigenerazione urbana. Che vuol dire occuparsi principalmente di quelle “operazioni” che sono più “appetibili” dal punto di vista politico e della visibilità grazie alla loro collocazione all’interno della città.

Come “Gli ex stabilimenti militari” di via Guido Reni, “La vecchia Fiera di Roma” sulla Cristoforo Colombo, “La Pedonalizzazione dei Fori”, insieme ai grandi cambi di Destinazione d’uso, come “le Torri della TIM” all’EUR, “l’Edificio dell’ex Zecca” in Piazza Verdi ai Parioli, “l’ex Istituto Geologico Nazionale” a Largo S. Susanna, peraltro alcuni oggetto di indagini da parte della magistratura, e così via. E’ chiaro che se la scelta politica, perché di questo si tratta, è solo quella di fare cassa, senza nessuna idea di città'”, si deve per forza di cose vendere o svendere, dipende dai punti di vista, i cosiddetti “gioielli di famiglia”. Certo ci sono poi state anche le Conferenze urbanistiche nei vari Municipi, i Workshop e le conferenze al MAXXI, sul Concorso di Via Guido Reni, quella su Roma 2025 con le Università e quello su Roma città ”resiliente”, altro mantra oramai insopportabile. Tutte nobili iniziative sponsorizzate alcune da Cassa Depositi e Prestiti come da Protocollo d’intesa sottoscritto il 3. Ottobre. 2014 per il Concorso di Via Guido Reni.

Sicuramente qualcosa sarà sfuggito e per questo chiedo venia a priori. A questo punto, però, qualche domanda sorge spontanea. Ma le famose Centralità quale attenzione hanno ricevuto? E lo “scandalo” dei Piani di zona?. Ed i Print in sospeso? Ma sopratutto “LE PERIFERIE” tanto decantate sempre nello stesso programma elettorale, quale posto hanno occupato nelle decisioni prese dall’Amministrazione Marino? E le 200 Concessioni rimaste ferme, creando grandi difficoltà a piccole e medie imprese, “perché bisognava lavorare solo per lo Stadio”, come ha detto l’Assessore Berdini,nella sede dell’ACER ad Ottobre scorso, mentre il 18 Novembre, di fronte alla Commissione Urbanistica Regionale aveva dichiarato, come riportato da tutti i media: «La scelta di Tor di Valle è stata una follia, messa in conto all’amministrazione pubblica. Ci sono 220 milioni di opere che non servono, che vorrebbero che pagassimo con i metri cubi. O la Roma rinuncia ai milioni di opere inutili oppure pensi ad un’area diversa. Il vizio di pagare il debito pubblico con volumetrie, potete stare certi che con la nostra amministrazione finirà per sempre».

A meno che non finisca prima l’Amministrazione. Infatti in questo momento l’Assessore Berdini non c’è più.

Ma sull’area dello Stadio c’era anche il parere critico della Soprintendente ai Beni culturali, Margherita Eichberg che sempre a Novembre 2016, e non oggi, aveva già dichiarato: «Si riconoscono presenze archeologiche diffuse, assi viari di primaria importanza e pertinenze funerarie e monumentali dall’età del bronzo alla tarda età imperiale. Si tratta di un sito meritevole di tutela su cui emerge la sagoma dell’ippodromo, un significativo esempio di architettura contemporanea». Ippodromo che, aggiungo, costruito tra il 1957/59, su progetto di La Fuente e Rebecchini per le Olimpiadi del 1960, pur essendo vincolato e facendo parte della “Carta della Qualità” di Roma, purtroppo dovrebbe essere abbattuto, dopodichè saremo poi pronti tutti a versare le consuete lacrime di coccodrillo, come è già successo con il Velodromo di Ligini all’EUR.

Infine come “amate l’architettura” tratteremo in altro momento, la solita mancanza di trasparenza palesata con la scelta di alcuni architetti italiani/romani (Desideri, Cordeschi,Tamburini ed altri) per progettare le cosiddette “opere minori”, di cui alcune sono/saranno pubbliche, avvenuta come al solito in sordina e non si sa con quali criteri. Mentre si “strombazzavano” con il solito “provincialismo” tutto italiano i nomi delle archistar Libeskind e Dan Meis, scelti dagli investitori per i progetti delle Torri e dello Stadio , su quelli italiani, scelti da chi ???, calava “un omertoso silenzio”.

Purtroppo anche in questo si misura la distanza che divide noi che pensiamo che 18.000 iscritti, per parlare solo di quelli di Roma, dell’Ordine degli architetti più grande d’Europa, meritano rispetto e chi invece continua ad applicare “metodi ottocenteschi” alla Marchese del Grillo “io so io e voi nun siete un c…….. Ma qualcuno aveva già previsto tutto con qualche anno di anticipo come solo pochi sanno fare. E purtroppo restano quasi sempre inascoltati. Ma tant’è!!!

L’urbanistica? E’ ormai figlia dell’architettura.

E l’architettura ridotta a pura forma assorbe tutto il dibattito culturale. Diventa il paradiso delle archistar.

Si bada più al singolo progetto che non al disegno complessivo. Più al singolo manufatto che non alla città.

Più all’individuo che non al collettivo. Occorre invece che l’urbanistica recuperi la sua linfa sociale.

Un uomo, un’idea, un progetto non cambiano niente. Può riuscirci solo un lavoro faticoso, paziente, di tante persone. Solo la società può cambiare la società.”

(Italo Insolera – Intervistato da Francesco Erbani per La Repubblica nel 2010)

UNA PORTA PER L’UMBRIA – intervista ai progettisti del nuovo P.I.T. di Terni

19 novembre 2016

Il Comune di Terni ha promosso un’opera strategica per il futuro assetto della città e dell’Umbria del sud: una passerella pedonale sopra la stazione ferroviaria che, mettendo in comunicazione aree destinate a parcheggi e aree per nuove attività strategiche con il centro città, diventerà la nuova spina dorsale dell’espansione ternana. Amate l’Architettura ha seguito fin dall’inizio questa interessante iniziativa e ha incontrato questa estate – in cantiere – i progettisti: l’architetto Renato Benedetti, vincitore del concorso internazionale indetto da Comune e l’ing. Loris Manfroni, che ha progettato le strutture.

Un nome italiano ma un accento inglese, come mai?

Benedetti: Io sono italo-canadese, nato in Canada. I miei genitori sono italiani.

Genesi di questo progetto: come lo avete affrontato?

Benedetti: Era un concorso internazionale, landmark per Terni, sia per l’Umbria che fosse sia una porta di accesso per le colline retrostanti, ma anche che aprisse Terni verso Roma.

L’idea è stata di trovare un nuovo tipo d’identità con una corrispondenza pratica, una connessione rigenerante tra il centro cittadino e la stazione.

 

Formazione canadese ed esperienza anglosassone. Già due ponti realizzati. Qui, tuttavia, siamo in un contesto diverso, un contesto internazionale. Ha influito tutto ciò nel progetto?

Benedetti: Il modo con cui abbiamo approcciato il progetto è sicuramente internazionale, dato che sono di origine italiana, sono infatti nato in Canada e ho sviluppato l’esperienza lavorativa in Inghilterra, infatti Benedetti Architects è a Londra.

Al principio abbiamo lavorato con Arup di Londra e in seguito abbiamo collaborato con un ingegnere strutturista italiano (Manfroni Engineering Workshop ndr). E’ stata realmente una collaborazione internazionale. Non abbiamo avuto un approccio come quello dell’architetto che ha una soluzione e poi qualcun altro si occupa della parte ingegneristica. Gli ingegneri, gli architetti, l’idea, sono complementari. Inoltre, sopra a tutto, c’è stata l’idea urbana: noi abbiamo realizzato un’infrastruttura per la città, non solo per la stazione ferroviaria. Un posto dove stare che diventa un’idea urbana più ampia.

Abbiamo imparato, partendo dal contesto inglese, che costruire in Italia è completamente differente. Come stranieri, abbiamo la libertà di conoscere un nuovo posto da vicino senza pregiudizi .

Infatti, come straniero, all’inizio non conosci nulla di Terni prima di arrivarci, e ti concentri sullo scoprire esattamente di che cosa Terni ha bisogno.

Anche l’approccio collaborativo con il Committente, in questo caso con Roberto Meloni (Responsabile Unico del procedimento per il Comune di Terni ndr) è stato fondamentale per trovare le soluzioni per il ponte e per questa città.

 

Avete visitato Terni durante il concorso?

Benedetti: Certamente, noi non potevamo partire – ed è impossibile per noi – senza vedere il sito ed il contesto reale. Non abbiamo avuto un approccio astratto al progetto.

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Entriamo ora nel dettaglio dell’argomento. Noi vorremmo conoscere quali sono state le innovazioni tecnologiche introdotte in questo progetto.

Benedetti: All’inizio abbiamo lavorato insieme per trovare l’idea, che avesse una valenza architettonica e urbanistica insieme, di lettura del contesto, di cosa volevamo tentare di fare. In quel momento è impossibile fare un “salto in avanti” e fare partecipare gli ingegneri al confronto. L’innovazione tecnologica, che vi sarà descritta più in dettaglio da Loris (Manfroni ndr), è legata ai vincoli dati dal contesto ferroviario, quali il passaggio dei treni, i binari che definiscono in modo preciso le zone per gli appoggi e la conseguente lunghezza delle campate del ponte, ma anche dal punto di vista scultoreo, da come potevamo avere una infrastruttura di 80 metri con una “espressione” ingegneristica che fosse anche un oggetto che avesse una valenza di nuovo landmark, di nuovo simbolo dove gli anelli – sembrano aureole di angeli – che tengono i cavi a sorreggere la struttura, fossero qualcosa di “molto leggero”.

La presenza di questi cerchi nel tripode nasce da una esigenza formale, di rendere unico questo landmark, o da una esigenza strutturale?

Benedetti: entrambe.

Manfroni: La scelta iniziale architettonica è stata decisiva anche per un aspetto strutturale. Di fatto gli anelli hanno funzioni strutturali importanti: servono per raccogliere tutte le funi che dovranno sorreggere l’impalcato. Questa funzione strutturale è diventata significativa fin dal momento in cui abbiamo cominciato ad analizzare il ponte. Tra l’altro essi servono anche per collegare strutturalmente i tre elementi verticali da cui è nato il nome iniziale, il tripode. Quindi hanno costituito un rinforzo, dal punto di vista strutturale, estremamente significativo e, direi, indispensabile.

 

Normalmente un ponte strallato ha dei piloni che reggono gli stralli qui non abbiamo dei piloni bensì un tripode che ha degli elementi circolari e questi servono…

Manfroni: l’elemento fondamentale è il tripode che è anche un grande pilone centrale costituito, nella sostanza, da tre elementi distinti, e che in questo modo è stato alleggerito moltissimo rispetto ad un più tradizionale pilone unico che sarebbe stato decisamente molto più grande e di maggior impatto estetico. Esso non segue la tradizione delle costruzioni di questo tipo che generalmente vediamo attorno a noi, cioè quello di avere degli elementi regolari posti alle estremità del ponte e poi degli stralli, cioè delle funi, che arrivano all’interno del ponte. In questo caso il tripode è diventato un elemento veramente significativo dal punto di vista iconografico ed è diventato anche l’elemento fondamentale nella decisione delle scelte strutturali, perché oltretutto non potevamo avere altre posizioni dove inserirlo: sotto i nostri piedi (eravamo sulla passerella, sopra i binari ndr) non c’era la possibilità di introdurre altri elementi per la presenza dei binari.

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In qualche modo era quasi una scelta obbligata.

Manfroni: E’ diventata quasi subito una scelta obbligata, poi è diventata un mix di estetica architettonica e di scelte strutturali.

Benedetti: La forma, realmente, è una espressione scultorea dell’esigenza strutturale, del modo con cui i fruitori vivono un’esperienza con essa e l’organizzazione dei cavi è un dispositivo formale unificante.

Manfroni: la scelta architettonica iniziale non ha imposto una soluzione, uno schema precostituito per sorreggere il ponte, ma ha sfruttato questa idea che nel tempo è diventata un’icona ma anche l’elemento fondamentale per il ponte.

Benedetti: vorrei aggiungere una cosa: c’è un aspetto dinamico tra i tre elementi verticali del tripode, i due anelli che reggono i cavi e la curvatura del ponte. Non si ha mai la stessa vista. La struttura è in continuo mutamento. In effetti le parti dell’infrastruttura sono un intervento dinamico nella città perché, per gli utenti, la visuale cambia continuamente. Ecco perché si hanno delle curve. E’ un approccio dinamico, non statico.

E’ un’idea strettamente intrecciata di architettura, ingegneria ed urbanistica nel voler realizzare un’opera dinamica.

Vorremmo parlare di un tema importante per l’Italia: le modalità di realizzazione del progetto e del rispetto dei costi. Noi vogliamo capire se siete riusciti a rispettare il progetto nella fase realizzativa e se ci sono state delle varianti che hanno fatto aumentare sensibilmente i costi. Vorremmo anche capire come è stato il rapporto con l’amministrazione.

Benedetti: non posso parlare delle realizzazioni in Italia perché questo è il nostro primo progetto in Italia. Noi abbiamo lavorato in altri paesi, specialmente nel Regno Unito. Fin dal nostro primissimo incontro, che abbiamo avuto a Terni con l’amministrazione dopo che abbiamo vinto il concorso, in una o due settimane abbiamo avuto il contratto e abbiamo potuto leggere molto chiaramente i termini del contratto. La negoziazione non ci ha preso molto tempo e abbiamo avuto una fiducia immediata nell’amministrazione che è stata speciale, anche paragonata ad esperienze avute da noi in passato dal Regno Unito. Siamo andati “avanti, avanti, avanti” (in italiano ndr) perché gli amministratori sono stati molto professionali e chiari nei nostri confronti. Ci hanno sempre fatto avere fiducia nel fatto che il progetto sarebbe stato realizzato nel modo giusto

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Perciò l’amministrazione vi ha aiutato nello sviluppo del progetto?

Benedetti: Noi abbiamo presentato un progetto ma non conoscevamo ancora il Committente, non si ha modo di conoscerlo in un concorso. Loro ci hanno detto: “partite!”. Io vorrei dire che il Comune di Terni e Roberto Meloni in particolare, che è stato incaricato dal Comune (il Responsabile Unico del Procedimento ndr), è stato estremamente efficiente e chiaro fin dall’inizio e sempre coerente.

Il progetto non si è fermato mai, è andato sempre avanti nel modo corretto.

Per i costi, noi abbiamo espresso dei costi all’inizio e abbiamo ora dei costi a ponte costruito e, più o meno, stiamo all’interno dei costi previsti. Il lieve incremento dei costi è dovuto solo a problemi reali, come la difficoltà di lavorare di notte o con i treni che passano. C’è stato un incremento di costi ma contenuto entro una percentuale estremamente ridotta.

 

Una semplice domanda. Pensate che sia un ponte costoso o poco costoso?

Benedetti: Questo ponte è al di sotto della media dei costi di ponti di questo tipo in Europa. E’ nella fascia bassa. Noi abbiamo avuto inoltre la complicazione di venire a lavorare direttamente dentro la stazione. Normalmente nella realizzazione di un ponte si va tra due punti e non si hanno strutture esistenti con cui avere a che fare. In questo caso è stata una complicazione il fatto che il ponte arrivava direttamente nella stazione ma, nonostante questo, siamo al di sotto della media dei costi europei per ponti di questo tipo. Credo che questo sia perché noi abbiamo progettato il ponte per essere economico e “scremato” sin dall’inizio. E’ molto leggero perché ogni sua parte fa il suo lavoro e questo è quello che dona eleganza all’ingegneria. Gli ingegneri hanno ridotto al minimo ogni cosa, ecco perché lo definisco metaforicamente “scremato”. Questo è importante perché ha rassicurato il comune di Terni che ogni cosa sarebbe andata avanti nei tempi programmati e soprattutto all’interno dei costi programmati. E’ una bella sicurezza, anche per la città, perché questa parte di infrastruttura è stata progettata pensando ad altre fasi, in quanto potrebbe esserci uno sviluppo ulteriore intorno alla stazione e un miglioramento pubblico, nel quale il ponte potrebbe essere come un sasso nello stagno che, dopo l’ingresso nell’acqua, provoca delle onde che si allargano progressivamente e che quindi potrebbero portare maggiore sviluppo grazie a questo investimento iniziale.

 

Lei, ingegnere, vuole aggiungere qualcosa?

Manfroni: Potrei sottolineare che la qualità di un prodotto finale dipende moltissimo da com’è il progetto iniziale. Ora qui ci sono due aspetti, due fasi sequenziali: il progetto che è andato in gara, che abbiamo curato assieme all’architetto, ed il progetto in fase esecutiva che è stato curato dall’impresa e dai suoi tecnici per poterlo realizzare. Onestamente i progetti sono praticamente identici, non ci sono stati variazioni sostanziali successive al progetto iniziale. Questo fa ben pensare: il progetto iniziale, che è andato in gara, aveva già tutte le condizioni per essere realizzato adeguatamente, compreso il costo, e ha tenuto conto di tutti gli aspetti di cui si è parlato ora e che oggi troviamo sul posto e che sono dei vincoli, in sostanza, che lo hanno condizionato fin dall’inizio.

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In un progetto così tecnico, che cosa ha contribuito ad una realizzazione così aderente al progetto? Per esempio il ruolo della Direzione dei Lavori, qui ricoperto dall’ing. Leonardo Donati, è stato determinante per controllare l’esecuzione ed il rispetto del progetto?

Manfroni: Assolutamente si. Il progetto, alla fine, viene trasformato in documenti cartacei, che tengono contodi tutte le condizioni, da quelle di progetto a quelle realizzative. La Direzione Lavori è fondamentale in questo caso. La capacità e la maestria dell’impresa, la capacità dei tecnici che hanno seguito passo passo l’evolversi dell’opera, ma fondamentale è la collaborazione, il legame tra tutte queste figure professionali.

 

 

 

Quindi anche con la pubblica amministrazione?

Manfroni: Si, perché se non ci fosse un coordinamento tra tutte queste persone, la macchina non funzionerebbe.

Benedetti: noi architetti non possiamo fare un buon progetto senza un buon committente.

 

Sappiamo che la realizzazione è a cura di una ATI capitanata dal Consorzio Research e che una buona parte del lavoro è stato realizzato da una impresa consorziata, la COBAR spa. Le imprese sono state adeguate rispetto alle necessità della realizzazione? Si è innescato qualche rapporto particolare con loro?

Benedetti: Uno degli obblighi più difficili nel progetto è stato quello di essere sicuri che noi trasmettessimo le informazioni appropriate e la comprensione delle differenze tra il “progetto definitivo” e il “progetto esecutivo” (entrambi in italiano ndr). Abbiamo consegnato un progetto più dettagliato di quanto si faccia solitamente perché volevamo ridurre i rischi e perché è meglio trasmetterne più informazioni anziché meno. .

Noi (architetti ed ingegneri) eravamo certi che con la trasmissione di queste informazioni, l’impresa sarebbe stata in grado di realizzare esattamente quello che avevamo progettato. Con l’ingegnere progettista dell’impresa, Marco Peroni, abbiamo avuto ottimi incontri nel suo ufficio romano e abbiamo collaborato molto bene con lui.

Manfroni: La collaborazione è stata ottima. Quello che conta è la comunicazione e la collaborazione, soprattutto la disponibilità dell’impresa a collaborare.

 

Perciò in questo caso l’impresa è stata disponibile, anche in relazione alle difficoltà che avete avuto. Quali sono state le difficoltà particolari in senso realizzativo, come avete lavorato o quando?

Manfroni: Assemblare un ponte come questo vuol dire lavorare fondamentalmente di notte.

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Perché non passavano i treni?

Manfroni: Di notte perché c’è una finestra temporale entro la quale è possibile lavorare, quando cioè non passano i treni: ovviamente questo è legato alla sicurezza della stazione. Con una grande gru, infatti, i pezzi sono stati trasportati dal luogo dove sono stati assemblati fino in questo posto. Quindi anche questo processo costruttivo implica una considerazione progettuale: l’opera deve essere assemblata e riassemblata sul posto. Questa è una difficoltà che è stata affrontata strada facendo.

Sin dall’inizio abbiamo pensato a questo ed il progetto che è andato in gara, ovviamente, conteneva tutti questi aspetti; l’impresa è stata poi disponibile a discutere con noi tutti questi “piccoli” dettagli, che poi sono diventati fondamentali, perché rispetto al progetto fatto, dovevano essere perfezionati.

 

L’impresa perciò ha dato un grosso contributo alla “cantierabilità”, la visione di come doveva essere realizzato.

Benedetti: E’ molto importante questo aspetto e perciò noi abbiamo trasmesso informazioni supplementari perché sapevamo che erano importanti soprattutto per i costi. Perciò quello che voi vedete oggi è esattamente quello che abbiamo progettato e più o meno è costato esattamente quanto avevamo previsto.

 

Allora, quando finiamo questo progetto?

Benedetti:Alla fine dell’anno, prima della fine dell’anno.

 

CREDITS:
INTERVISTA A CURA DI:
Raffaella Matocci, Cristina Donati, Giulio Paolo Calcaprina
FOTO: Giulio Paolo Calcaprina
VIDEO: Raffaella Matocci
TESTO: Giulio Paolo Calcaprina
VIDEO EDITING E MONTAGGIO: Giulio Pascali
L’intervista è stata effettuata il giorno 1° agosto 2016 nel cantiere del P.I.T. di Terni. Si ringrazia l’arch. Roberto Meloni per la preziosa collaborazione

 

P.I.T – TERNI – GALLERIA FOTOGRAFICA DEL CANTIERE (01/08/2016)

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Ruolo/Fase Credits
Struttura titolare del progetto Comune di Terni – Assessorato ai LLPP: Assessore Stefano Bucari

Comune di Terni – Progetto Speciale Dipartimentale riqualificazione del territorio e sistemi urbani – Dirigente Arch. Carla Comello

Responsabilità del Procedimento Responsabile Unico del Procedimento:

Arch. Roberto Meloni – Comune di Terni

Contatti:

tel.: 0744/549971 – 3396366497

mail: roberto.meloni@comune.terni.it

skype: rob.meloni

Collaborazione e supporto al RUP per le varie fasi della procedura:

Geom. Mauro Passalacqua – Comune di Terni

Geom. Guido Cianfoni – Comune di Terni

Geom. Giampiero Petrelli – Comune di Terni

Arch. Antonio Aino – Comune di Terni

Ing. Matteo Bongarzone – Comune di Terni

M.A. Giuliana Marconi – Comune di Terni

Geom. Marco Cannata – Comune di Terni

Sig.ra Emanuela Marucci – Comune di Terni

Supporto al RUP in fase di realizzazione:

Arch. Renato Benedetti – Benedetti Architects (formerly McDowell+Benedetti) 

Arch. Carla Sorrentino – Benedetti Architects (formerly McDowell+Benedetti)

Ing. Loris Manfroni – Manfroni Engineering Workshop 

Concorso di progettazione Progettisti prima fase: 

Benedetti Architects (formerly McDowell+Benedetti)

Arch. Lorenzo Pignatti

Arch. Maria Federica Ottone

ARUP

Progettisti seconda fase: 

Benedetti Architects (formerly McDowell+Benedetti)

Manfroni Engineering Workshop

Arch. Lorenzo Pignatti

Arch. Stefania Gruosso 

SMT Architetti Associati

Progetto definitivo Progettisti:

Arch. Renato Benedetti – Benedetti Architects (formerly McDowell+Benedetti) – Capogruppo ATI

Arch. Carla Sorrentino – Benedetti Architects (formerly McDowell+Benedetti)

Ing. Loris Manfroni – Manfroni Engineering Workshop – ATI

Arch. Lorenzo Pignatti 

Arch. Stefania Gruosso – ATI

Computi:

Arch. Andrea Calo’ 

Consulenza e progetto illuminotecnico:

Cirrus Lighting – Viabizzuno

Verifiche della progettazione definitiva e esecutiva Supporto al RUP per le verifiche strutturali:

Ing. Marco Serini – Provincia di Terni

Supporto al RUP per le verifiche legate alla sicurezza:

Geom. Claudio Berretti – Comune di Terni

Supporto al RUP per le verifiche legate agli aspetti idrogeologici:

Geol. Paolo Paccara – Comune di Terni

Verifiche comportamento aeroelastico:

Galleria del Vento presso CRIACIV (Centro di Ricerca Interuniversitario in Aerodinamica delle Costruzioni e Ingegneria del Vento) di Prato – Università di Firenze, Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale

Appalto integrato- progetto esecutivo Progettazione architettonica e strutturale:

Studio Tecnico Peroni

Ing. Marco Peroni

Collaborazione alla progettazione architettonica:

Arch. Filippo M. Martines

Progettazione esecutiva impianti elettrici e speciali:

Reconsult S.r.l.

Ing. Giancarlo Sfarra

Appalto integrato-esecuzione lavori

Aggiudicatario Research Consorzio Stabile Scarl in Associazione temporanea con l’Impresa Ferone Pietro & C. S.r.l.

Impresa consorziata esecutrice Costruzioni Barozzi SpA (Cobar SpA).

Direzione Lavori Direttore Lavori:

Ing. Leonardo Donati

Ufficio Direzione Lavori

Direttore operativo – Geom. Fabrizio Sabatini – Comune di Terni

Ispettore di cantiere – Geom. Maurizio Mezzasalma – Comune di Terni

Ispettore di cantiere – P.I. Emiliano Lenticchia – Comune di Terni

Coordinamento sicurezza Coordinatore della sicurezza in fase di progettazione:

Arch. Danilo Ricucci – componente ATI titolare progetto definitivo

Coordinatore della sicurezza in fase di esecuzione:

Ing. Lorenzo Catraro

Collaudi Collaudo statico:

Ing. Antonio Turco

Identificazione dinamica e relative misurazioni:

CRIACIV (Centro di Ricerca Interuniversitario in Aerodinamica delle Costruzioni e Ingegneria del Vento) – Università di Firenze, Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale

Prof. Massimiliano Gioffré – Università degli Studi di Perugia

Collaudo amministrativo:

Arch. Cinzia Mattoli – Comune di Terni