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IL TEMA DELLA CICLABILITA’ NELLA CAPITALE. [Post Covid-19]

19 Maggio 2020

Il tema della mobilità ciclabile nella capitale è stato uno dei cavalli di battaglia della fase amministrativa che si succedette a Roma a partire dalla fine degli anni ’80.
La prima infrastruttura di questo tipo ad alto valore trasportistico fu la cosiddetta “Regina Ciclorum”, l’asse ciclopedonale che attualmente si snoda sulla sponda destra del Tevere, compreso nel Grande Raccordo Anulare, tra Labaro e Mezzocamino.

Realizzato per gli eventi dei mondiali del 1990, la pista si è poi dimostrata importante nel suo tratto urbano all’interno della città, per gli spostamenti da parte dei cittadini che hanno scelto questa forma di trasporto ecosostenibile.
Il tema, successivamente, comincia ad avere carattere di maggiore impegno politico a partire dagli anni ’90 in concomitanza con l’elezione diretta del Sindaco. il sindaco Francesco Rutelli porrà infatti la mobilità ciclabile all’interno dei primi punti della sua agenda di governo. Questo impegno, durante i due mandati, vedrà la realizzazione di due importanti piste ciclabili, nel quartiere Prati: la ciclabile lungo Viale Angelico e quella su Viale delle Milizie, fino a Piazza Cavour.

Dal punto di vista architettonico-progettuale, ci interessano perché queste infrastrutture sono, ad oggi, quelle progettate con maggiori dettagli e in linea con le caratteristiche che dovrebbero avere tali infrastrutture, ovvero:
Sede propria riservata alle sole biciclette, non in comunione con i pedoni
Delimitazioni fisiche della pista attraverso l’uso di cordoli divisori fissi, realizzati in materiale durevole.
Presenza di fondo apposito, assenza di caditoie e tombini lungo il percorso.
Progettazione strutturata per le bici, con assi rettilinei e raggi di curvature appositamente elaborati.
Impostazione atta a creare una “rete” di ciclabilità interconnessa, la volontà di arrivare in punti sensibili del nodo trasportistico locale (esempio, la fermata metro di Ottaviano della Linea A).
Questa premessa avrebbe potuto essere la base per un effetto a ragnatela in grado di poter, gradualmente, aumentare la portata delle infrastrutture ciclabili al fine di avere una realtà similare a quella di altre capitali o città europee.
Nel corso degli ultimi anni, infatti, diverse municipalità, non solo dell’Europa occidentale, si sono iniziate a dotare di infrastrutture per la cosiddetta “mobilità dolce”.


Gli effetti positivi di questa mobilità sono da ricercarsi in una maggiore velocità di spostamento, soprattutto nelle aree centrali della città, connessa ad una corretta attività fisica che permette alla popolazione di mantenersi attiva e senza dover ricorrere, nel lungo periodo, all’assistenza da parte del Servizio Sanitario Nazionale. Con evidenti vantaggi da parte dello Stato Centrale.

All’attualità, però, la situazione ciclabile di Roma non versa in condizioni ottimali. Al momento dell’insediatura dell’attuale amministrazione presieduta dal Sindaco Virginia Raggi, infatti, la città era provvista di una rete ciclabile stimata in circa 260 Km (fonte: sito comune di Roma Capitale), tale dimensione, comunque, era costituita in gran parte di percorsi all’interno di aree verdi e parchi, non strutturati per essere degli assi trasportistici di mobilità urbana vera e propria.


All’interno del mandato sin qui fatto (4 anni a giugno), la giunta ha eseguito in forma compiuta soltanto tre interventi: il sottopasso di Santa Bibiana (0,2km), la ciclabile Nomentana (circa 4Km), la ciclabile Tuscolana (circa 5Km divisi in due tronchi di 2,5Km lato strada) e la ciclabile Prenestina per altri 2,5Km circa. Per un totale di appena 12 km.
Alcune cose sono indubbiamente positive, ma andrebbe implementata la progettazione, poiché allo stato attuale la realizzazione avviene (anche nella fase di sperimentazione delle c.d. “ciclabili transitorie”), attraverso interventi spot e non collegati tra loro ed in assenza di un vero progetto unitario, seppur questo avanzato dalla popolazione attraverso il PUMS. Il Piano della Mobilità Sostenibile.

Adesso, a seguito dell’emergenza Covid19, il Municipio (dietro richiesta del Ministero dell’Interno) si è dotato di un Piano Strategico per la ciclabilità che ha espresso l’intenzione di realizzare, entro l’anno, circa 150Km di nuove ciclabili di emergenza, in forma di bike lane a bordo strada.


Immediatamente sono state appaltate circa 25Km, iniziate con la nuova bike lane in che per 3,8km si snoda da piazza Cina a viale Egeo. Una prima valutazione di questo asse, però, denota una serie di criticità che non sono nuove nel tema delle politiche urbane su questo tema, la nuova bike lane, infatti:
Non parte e non arriva in nessun punto strategico a livello trasportistico (è vero che se ne aggiungeranno altre, ma non subito e perché cominciare da questa?).
Non attraversa nessun ufficio pubblico o municipio, eccezion fatta per una sede ACI.
L’unico punto trasportisticamente rilevante è la vicinanza con la fermata Tor di Valle, alla quale connettersi per andare eventualmente in centro ma non sembrerebbe oggetto di una connessione. Le fermate della linea B sono lontane e bisogna arrivarci poi in situazioni di pericolo.
Per la popolazione residente al Torrino che volesse recarsi al lavoro in bici e andare con la metro ciò non è agevole, in quanto manca una connessione con la metro B (Eur Magliana o Eur Palasport).
Al netto delle buone intenzioni, è da domandarsi chi si metterà davvero in questa ciclabile? Per andare dove? Gli altri assi non sono diversi da tali impostazioni, ad ogni modo non dobbiamo essere disfattisti, aspettiamo di vedere gli altri 146Km promessi e poi faremo una valutazione magari più approfondita.

 

 

 

 

 

Credts

Tutte le foto sono di  Carlo Ragaglini:

Foto 1: tratto della ciclabile di Roma in Viale delle Milizie, stato della manutenzione.
Foto 2: piste realizzate dall’amministrazione Raggi (fonte Salvaciclisti Roma)
Foto 3: piste da realizzarsi nel primo intervento post Covid19 (fonte Salvaciclisti Roma)
Foto 4-5: città di Sofia (BULGARIA) nuovi stalli in metropolitana per le biciclette e tratto di ciclabile all’interno del centro cittadino
Foto 6: città di Bucarest (ROMANIA) nuova pista ciclabile in Calea Victorei.
Foto 7: rastrelliere nel centro cittadino
Foto 8: città di San Sebastian (SPAGNA) pista all’interno della città

Architettura criminogena e disagio sociale – alcuni esempi

5 Marzo 2020

Da qualche tempo assistiamo a tentativi sempre più marcati di infondere nell’opinione pubblica una nuova convinzione, uno slogan, ovvero l’identificazione dell’esistenza di una cosiddetta “architettura criminogena“. Il voler pensare che determinati problemi sociali, di emarginazione, microcriminalità, presenti nelle realtà più periferiche e povere delle città italiane siano dovuti in modo esclusivo nell’aver adottato progetti architettonici invivibili e spersonalizzanti che hanno oppresso in maniera irreversibile gli abitanti che sono dovuti andare a vivere li.

 

Tale critica potrebbe anche avere (parzialmente) delle motivazioni nel caso di alcuni emblematici quartieri realizzati a cavallo degli anni ’70 e ‘80 in Italia (vi è da dire che comunque tali progetti rappresentano un numero di interventi limitato, estendibile ad una ventina al massimo di progetti su tutto il territorio nazionale, per un numero di alloggi assai minoritario rispetto al costruito dello Stato in tema di edilizia popolare[1]), non è lo stesso per altri quartieri dove il “tema di vicinato” era il centro della progettazione urbana.

Uno di questi quartieri dove tali teorie progettuali è stato applicato è Quartaccio, nella periferia Ovest della Capitale. Esso venne progettato negli anni ’80 come contrapposizione alle “megastrutture” realizzate fino ad allora a Roma (Corviale, Laurentino, etc.) da un gruppo di giovani architetti che vollero riproporre il cosiddetto “Borgo di vicinato”, sul modello dei paesi italiani adagiati sui crinali delle colline (come era orograficamente la zona dove si doveva edificare quel comparto di edilizia economica e popolare). In esso non ci troviamo “palazzoni” o mega condomini: sono tutte case a 3-4 piani, disposte in modo vasto, con ampi spazi tra loro e con giardini. Se guardassimo solo dal punto di vista architettonico sono tipologicamente abitazioni anche migliori di quelle della maggioranza dei romani, che vivono spesso in palazzi di 6-8 piani attaccati e senza spazi pubblici e di parcheggio. Invece la situazione che c’è li è agghiacciante, come viene testimoniato ultimamente da un video presente sulla piattaforma “YouTube”, dove viene intervistata dal canale web “Noisey Italia” la cantante Elodie, originaria del quartiere; nel video immagini ed interviste a le persone che vivono li rappresentano una realtà nella quale la popolazione si sente abbandonata da tutti ed esclusa.

Appare pertanto importante affermare che in tali situazioni l’architettura non c’entra nulla perché i veri problemi sono creati da altre situazioni, politiche e gestionali e che determinano un c.d. “abbandono sociale”.

Per capire questo è utile fare un piccolo confronto con due realtà totalmente antitetiche dal punto di vista sociologico ma molto simili da quello architettonico. Ovvero due complessi edilizi, realizzati all’inizio degli anni ’60 con approcci architettonici ed urbanistici simili, ma portatori di effetti totalmente diversi, però.

Il primo è il complesso realizzato a Villeneuve Loubet, sulla baia degli angeli, esso venne realizzato dall’imprenditore Jean Marchand che chiamò nel 1960 l’architetto André Minangoy a bonificare una zona paludosa e insalubre realizzando 4 edifici a vela di grandi dimensioni. Oggi questo complesso, sempre ben tenuto e “a la page” con affitti e costi a mq di svariate migliaia di euro è stato dichiarato dallo Stato Francese “Patrimonio del XX Secolo” e visitato da turisti ogni anno.

Il secondo è il famigerato quartiere di Scampia a Napoli, progettato dall’architetto Francesco “Franz” di Salvo nel 1962, che prese spunto anche dal progetto francese. Additato come edificio simbolo di questa sedicente “architettura criminogena” oggi è stato, a seguito di diversi interventi coadiuvati da altrettante campagne mediatiche contrarie, quasi interamente demolito (è rimasta integra solo una delle 4 megastrutture a vela progettate dall’architetto Di Salvo). Ma occorre dire che sono altre scelte che esulano dall’architettura che hanno determinato quelle situazioni di forte degrado, esse ricadono in determinate gestioni del patrimonio immobiliare dello Stato e sulla definizione di “quartieri popolari”, ovvero quello di aver realizzato soltanto dei contenitori di appartamenti a basso costo, senza quelle necessarie connessioni sociali e di “cucitura” alla città che sono necessarie ed imprescindibili se si vuole concretamente realizzare un apparato vivibile.

 

 

Analoga sorte è capitata ai quartieri realizzati nella Capitale, ma i dati i dati che emergono è che a guidare le classifiche dei quartieri più pericolosi di Roma sono realtà come San Basilio[2], un modello abitativo realizzato prima dall’UNRRA (guarda caso una delle prime opere di Mario Fiorentino, autore poi del Corviale) e poi dall’INA Casa negli anni successivi alla Seconda Guerra Mondiale, con presenza di case basse e numerose aree verdi. Forse l’esperienza di Corviale, additato anch’esso da molti come esempio di “architettura criminogena”, ma al centro negli ultimi anni di una serie di iniziative culturali e mediatiche che hanno puntato riflettori sopra questa architettura, facendone una parte del vissuto della città di Roma, come testimoniano film come “Scusate se esisto” o videoclip musicali girati come sfondo l’edificio in questione.

Note

[1] V. Metamorfosi quaderni di architettura n°1 – 2016
[2] Franco Gabrielli – “audizione nella Commissione parlamentare di inchiesta sulle condizioni di sicurezza e sullo stato di degrado delle città e delle loro periferie.”

Credits

La foto di Scampia è di Raffaella Matocci.

La foto di Corviale è di Carlo Ragaglini

L’immagine delle Vele di Villeneuve Loubet sono tratte da Radio Colonna: