UNA PORTA PER L’UMBRIA – intervista ai progettisti del nuovo P.I.T. di Terni

Il Comune di Terni ha promosso un’opera strategica per il futuro assetto della città e dell’Umbria del sud: una passerella pedonale sopra la stazione ferroviaria che, mettendo in comunicazione aree destinate a parcheggi e aree per nuove attività strategiche con il centro città, diventerà la nuova spina dorsale dell’espansione ternana. Amate l’Architettura ha seguito fin dall’inizio questa interessante iniziativa e ha incontrato questa estate – in cantiere – i progettisti: l’architetto Renato Benedetti, vincitore del concorso internazionale indetto da Comune e l’ing. Loris Manfroni, che ha progettato le strutture.

Un nome italiano ma un accento inglese, come mai?

Benedetti: Io sono italo-canadese, nato in Canada. I miei genitori sono italiani.

Genesi di questo progetto: come lo avete affrontato?

Benedetti: Era un concorso internazionale, landmark per Terni, sia per l’Umbria che fosse sia una porta di accesso per le colline retrostanti, ma anche che aprisse Terni verso Roma.

L’idea è stata di trovare un nuovo tipo d’identità con una corrispondenza pratica, una connessione rigenerante tra il centro cittadino e la stazione.

 

Formazione canadese ed esperienza anglosassone. Già due ponti realizzati. Qui, tuttavia, siamo in un contesto diverso, un contesto internazionale. Ha influito tutto ciò nel progetto?

Benedetti: Il modo con cui abbiamo approcciato il progetto è sicuramente internazionale, dato che sono di origine italiana, sono infatti nato in Canada e ho sviluppato l’esperienza lavorativa in Inghilterra, infatti Benedetti Architects è a Londra.

Al principio abbiamo lavorato con Arup di Londra e in seguito abbiamo collaborato con un ingegnere strutturista italiano (Manfroni Engineering Workshop ndr). E’ stata realmente una collaborazione internazionale. Non abbiamo avuto un approccio come quello dell’architetto che ha una soluzione e poi qualcun altro si occupa della parte ingegneristica. Gli ingegneri, gli architetti, l’idea, sono complementari. Inoltre, sopra a tutto, c’è stata l’idea urbana: noi abbiamo realizzato un’infrastruttura per la città, non solo per la stazione ferroviaria. Un posto dove stare che diventa un’idea urbana più ampia.

Abbiamo imparato, partendo dal contesto inglese, che costruire in Italia è completamente differente. Come stranieri, abbiamo la libertà di conoscere un nuovo posto da vicino senza pregiudizi .

Infatti, come straniero, all’inizio non conosci nulla di Terni prima di arrivarci, e ti concentri sullo scoprire esattamente di che cosa Terni ha bisogno.

Anche l’approccio collaborativo con il Committente, in questo caso con Roberto Meloni (Responsabile Unico del procedimento per il Comune di Terni ndr) è stato fondamentale per trovare le soluzioni per il ponte e per questa città.

 

Avete visitato Terni durante il concorso?

Benedetti: Certamente, noi non potevamo partire – ed è impossibile per noi – senza vedere il sito ed il contesto reale. Non abbiamo avuto un approccio astratto al progetto.

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Entriamo ora nel dettaglio dell’argomento. Noi vorremmo conoscere quali sono state le innovazioni tecnologiche introdotte in questo progetto.

Benedetti: All’inizio abbiamo lavorato insieme per trovare l’idea, che avesse una valenza architettonica e urbanistica insieme, di lettura del contesto, di cosa volevamo tentare di fare. In quel momento è impossibile fare un “salto in avanti” e fare partecipare gli ingegneri al confronto. L’innovazione tecnologica, che vi sarà descritta più in dettaglio da Loris (Manfroni ndr), è legata ai vincoli dati dal contesto ferroviario, quali il passaggio dei treni, i binari che definiscono in modo preciso le zone per gli appoggi e la conseguente lunghezza delle campate del ponte, ma anche dal punto di vista scultoreo, da come potevamo avere una infrastruttura di 80 metri con una “espressione” ingegneristica che fosse anche un oggetto che avesse una valenza di nuovo landmark, di nuovo simbolo dove gli anelli – sembrano aureole di angeli – che tengono i cavi a sorreggere la struttura, fossero qualcosa di “molto leggero”.

La presenza di questi cerchi nel tripode nasce da una esigenza formale, di rendere unico questo landmark, o da una esigenza strutturale?

Benedetti: entrambe.

Manfroni: La scelta iniziale architettonica è stata decisiva anche per un aspetto strutturale. Di fatto gli anelli hanno funzioni strutturali importanti: servono per raccogliere tutte le funi che dovranno sorreggere l’impalcato. Questa funzione strutturale è diventata significativa fin dal momento in cui abbiamo cominciato ad analizzare il ponte. Tra l’altro essi servono anche per collegare strutturalmente i tre elementi verticali da cui è nato il nome iniziale, il tripode. Quindi hanno costituito un rinforzo, dal punto di vista strutturale, estremamente significativo e, direi, indispensabile.

 

Normalmente un ponte strallato ha dei piloni che reggono gli stralli qui non abbiamo dei piloni bensì un tripode che ha degli elementi circolari e questi servono…

Manfroni: l’elemento fondamentale è il tripode che è anche un grande pilone centrale costituito, nella sostanza, da tre elementi distinti, e che in questo modo è stato alleggerito moltissimo rispetto ad un più tradizionale pilone unico che sarebbe stato decisamente molto più grande e di maggior impatto estetico. Esso non segue la tradizione delle costruzioni di questo tipo che generalmente vediamo attorno a noi, cioè quello di avere degli elementi regolari posti alle estremità del ponte e poi degli stralli, cioè delle funi, che arrivano all’interno del ponte. In questo caso il tripode è diventato un elemento veramente significativo dal punto di vista iconografico ed è diventato anche l’elemento fondamentale nella decisione delle scelte strutturali, perché oltretutto non potevamo avere altre posizioni dove inserirlo: sotto i nostri piedi (eravamo sulla passerella, sopra i binari ndr) non c’era la possibilità di introdurre altri elementi per la presenza dei binari.

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In qualche modo era quasi una scelta obbligata.

Manfroni: E’ diventata quasi subito una scelta obbligata, poi è diventata un mix di estetica architettonica e di scelte strutturali.

Benedetti: La forma, realmente, è una espressione scultorea dell’esigenza strutturale, del modo con cui i fruitori vivono un’esperienza con essa e l’organizzazione dei cavi è un dispositivo formale unificante.

Manfroni: la scelta architettonica iniziale non ha imposto una soluzione, uno schema precostituito per sorreggere il ponte, ma ha sfruttato questa idea che nel tempo è diventata un’icona ma anche l’elemento fondamentale per il ponte.

Benedetti: vorrei aggiungere una cosa: c’è un aspetto dinamico tra i tre elementi verticali del tripode, i due anelli che reggono i cavi e la curvatura del ponte. Non si ha mai la stessa vista. La struttura è in continuo mutamento. In effetti le parti dell’infrastruttura sono un intervento dinamico nella città perché, per gli utenti, la visuale cambia continuamente. Ecco perché si hanno delle curve. E’ un approccio dinamico, non statico.

E’ un’idea strettamente intrecciata di architettura, ingegneria ed urbanistica nel voler realizzare un’opera dinamica.

Vorremmo parlare di un tema importante per l’Italia: le modalità di realizzazione del progetto e del rispetto dei costi. Noi vogliamo capire se siete riusciti a rispettare il progetto nella fase realizzativa e se ci sono state delle varianti che hanno fatto aumentare sensibilmente i costi. Vorremmo anche capire come è stato il rapporto con l’amministrazione.

Benedetti: non posso parlare delle realizzazioni in Italia perché questo è il nostro primo progetto in Italia. Noi abbiamo lavorato in altri paesi, specialmente nel Regno Unito. Fin dal nostro primissimo incontro, che abbiamo avuto a Terni con l’amministrazione dopo che abbiamo vinto il concorso, in una o due settimane abbiamo avuto il contratto e abbiamo potuto leggere molto chiaramente i termini del contratto. La negoziazione non ci ha preso molto tempo e abbiamo avuto una fiducia immediata nell’amministrazione che è stata speciale, anche paragonata ad esperienze avute da noi in passato dal Regno Unito. Siamo andati “avanti, avanti, avanti” (in italiano ndr) perché gli amministratori sono stati molto professionali e chiari nei nostri confronti. Ci hanno sempre fatto avere fiducia nel fatto che il progetto sarebbe stato realizzato nel modo giusto

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Perciò l’amministrazione vi ha aiutato nello sviluppo del progetto?

Benedetti: Noi abbiamo presentato un progetto ma non conoscevamo ancora il Committente, non si ha modo di conoscerlo in un concorso. Loro ci hanno detto: “partite!”. Io vorrei dire che il Comune di Terni e Roberto Meloni in particolare, che è stato incaricato dal Comune (il Responsabile Unico del Procedimento ndr), è stato estremamente efficiente e chiaro fin dall’inizio e sempre coerente.

Il progetto non si è fermato mai, è andato sempre avanti nel modo corretto.

Per i costi, noi abbiamo espresso dei costi all’inizio e abbiamo ora dei costi a ponte costruito e, più o meno, stiamo all’interno dei costi previsti. Il lieve incremento dei costi è dovuto solo a problemi reali, come la difficoltà di lavorare di notte o con i treni che passano. C’è stato un incremento di costi ma contenuto entro una percentuale estremamente ridotta.

 

Una semplice domanda. Pensate che sia un ponte costoso o poco costoso?

Benedetti: Questo ponte è al di sotto della media dei costi di ponti di questo tipo in Europa. E’ nella fascia bassa. Noi abbiamo avuto inoltre la complicazione di venire a lavorare direttamente dentro la stazione. Normalmente nella realizzazione di un ponte si va tra due punti e non si hanno strutture esistenti con cui avere a che fare. In questo caso è stata una complicazione il fatto che il ponte arrivava direttamente nella stazione ma, nonostante questo, siamo al di sotto della media dei costi europei per ponti di questo tipo. Credo che questo sia perché noi abbiamo progettato il ponte per essere economico e “scremato” sin dall’inizio. E’ molto leggero perché ogni sua parte fa il suo lavoro e questo è quello che dona eleganza all’ingegneria. Gli ingegneri hanno ridotto al minimo ogni cosa, ecco perché lo definisco metaforicamente “scremato”. Questo è importante perché ha rassicurato il comune di Terni che ogni cosa sarebbe andata avanti nei tempi programmati e soprattutto all’interno dei costi programmati. E’ una bella sicurezza, anche per la città, perché questa parte di infrastruttura è stata progettata pensando ad altre fasi, in quanto potrebbe esserci uno sviluppo ulteriore intorno alla stazione e un miglioramento pubblico, nel quale il ponte potrebbe essere come un sasso nello stagno che, dopo l’ingresso nell’acqua, provoca delle onde che si allargano progressivamente e che quindi potrebbero portare maggiore sviluppo grazie a questo investimento iniziale.

 

Lei, ingegnere, vuole aggiungere qualcosa?

Manfroni: Potrei sottolineare che la qualità di un prodotto finale dipende moltissimo da com’è il progetto iniziale. Ora qui ci sono due aspetti, due fasi sequenziali: il progetto che è andato in gara, che abbiamo curato assieme all’architetto, ed il progetto in fase esecutiva che è stato curato dall’impresa e dai suoi tecnici per poterlo realizzare. Onestamente i progetti sono praticamente identici, non ci sono stati variazioni sostanziali successive al progetto iniziale. Questo fa ben pensare: il progetto iniziale, che è andato in gara, aveva già tutte le condizioni per essere realizzato adeguatamente, compreso il costo, e ha tenuto conto di tutti gli aspetti di cui si è parlato ora e che oggi troviamo sul posto e che sono dei vincoli, in sostanza, che lo hanno condizionato fin dall’inizio.

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In un progetto così tecnico, che cosa ha contribuito ad una realizzazione così aderente al progetto? Per esempio il ruolo della Direzione dei Lavori, qui ricoperto dall’ing. Leonardo Donati, è stato determinante per controllare l’esecuzione ed il rispetto del progetto?

Manfroni: Assolutamente si. Il progetto, alla fine, viene trasformato in documenti cartacei, che tengono contodi tutte le condizioni, da quelle di progetto a quelle realizzative. La Direzione Lavori è fondamentale in questo caso. La capacità e la maestria dell’impresa, la capacità dei tecnici che hanno seguito passo passo l’evolversi dell’opera, ma fondamentale è la collaborazione, il legame tra tutte queste figure professionali.

 

 

 

Quindi anche con la pubblica amministrazione?

Manfroni: Si, perché se non ci fosse un coordinamento tra tutte queste persone, la macchina non funzionerebbe.

Benedetti: noi architetti non possiamo fare un buon progetto senza un buon committente.

 

Sappiamo che la realizzazione è a cura di una ATI capitanata dal Consorzio Research e che una buona parte del lavoro è stato realizzato da una impresa consorziata, la COBAR spa. Le imprese sono state adeguate rispetto alle necessità della realizzazione? Si è innescato qualche rapporto particolare con loro?

Benedetti: Uno degli obblighi più difficili nel progetto è stato quello di essere sicuri che noi trasmettessimo le informazioni appropriate e la comprensione delle differenze tra il “progetto definitivo” e il “progetto esecutivo” (entrambi in italiano ndr). Abbiamo consegnato un progetto più dettagliato di quanto si faccia solitamente perché volevamo ridurre i rischi e perché è meglio trasmetterne più informazioni anziché meno. .

Noi (architetti ed ingegneri) eravamo certi che con la trasmissione di queste informazioni, l’impresa sarebbe stata in grado di realizzare esattamente quello che avevamo progettato. Con l’ingegnere progettista dell’impresa, Marco Peroni, abbiamo avuto ottimi incontri nel suo ufficio romano e abbiamo collaborato molto bene con lui.

Manfroni: La collaborazione è stata ottima. Quello che conta è la comunicazione e la collaborazione, soprattutto la disponibilità dell’impresa a collaborare.

 

Perciò in questo caso l’impresa è stata disponibile, anche in relazione alle difficoltà che avete avuto. Quali sono state le difficoltà particolari in senso realizzativo, come avete lavorato o quando?

Manfroni: Assemblare un ponte come questo vuol dire lavorare fondamentalmente di notte.

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Perché non passavano i treni?

Manfroni: Di notte perché c’è una finestra temporale entro la quale è possibile lavorare, quando cioè non passano i treni: ovviamente questo è legato alla sicurezza della stazione. Con una grande gru, infatti, i pezzi sono stati trasportati dal luogo dove sono stati assemblati fino in questo posto. Quindi anche questo processo costruttivo implica una considerazione progettuale: l’opera deve essere assemblata e riassemblata sul posto. Questa è una difficoltà che è stata affrontata strada facendo.

Sin dall’inizio abbiamo pensato a questo ed il progetto che è andato in gara, ovviamente, conteneva tutti questi aspetti; l’impresa è stata poi disponibile a discutere con noi tutti questi “piccoli” dettagli, che poi sono diventati fondamentali, perché rispetto al progetto fatto, dovevano essere perfezionati.

 

L’impresa perciò ha dato un grosso contributo alla “cantierabilità”, la visione di come doveva essere realizzato.

Benedetti: E’ molto importante questo aspetto e perciò noi abbiamo trasmesso informazioni supplementari perché sapevamo che erano importanti soprattutto per i costi. Perciò quello che voi vedete oggi è esattamente quello che abbiamo progettato e più o meno è costato esattamente quanto avevamo previsto.

 

Allora, quando finiamo questo progetto?

Benedetti:Alla fine dell’anno, prima della fine dell’anno.

 

CREDITS:
INTERVISTA A CURA DI:
Raffaella Matocci, Cristina Donati, Giulio Paolo Calcaprina
FOTO: Giulio Paolo Calcaprina
VIDEO: Raffaella Matocci
TESTO: Giulio Paolo Calcaprina
VIDEO EDITING E MONTAGGIO: Giulio Pascali
L’intervista è stata effettuata il giorno 1° agosto 2016 nel cantiere del P.I.T. di Terni. Si ringrazia l’arch. Roberto Meloni per la preziosa collaborazione

 

P.I.T – TERNI – GALLERIA FOTOGRAFICA DEL CANTIERE (01/08/2016)

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Ruolo/Fase Credits
Struttura titolare del progetto Comune di Terni – Assessorato ai LLPP: Assessore Stefano Bucari

Comune di Terni – Progetto Speciale Dipartimentale riqualificazione del territorio e sistemi urbani – Dirigente Arch. Carla Comello

Responsabilità del Procedimento Responsabile Unico del Procedimento:

Arch. Roberto Meloni – Comune di Terni

Contatti:

tel.: 0744/549971 – 3396366497

mail: roberto.meloni@comune.terni.it

skype: rob.meloni

Collaborazione e supporto al RUP per le varie fasi della procedura:

Geom. Mauro Passalacqua – Comune di Terni

Geom. Guido Cianfoni – Comune di Terni

Geom. Giampiero Petrelli – Comune di Terni

Arch. Antonio Aino – Comune di Terni

Ing. Matteo Bongarzone – Comune di Terni

M.A. Giuliana Marconi – Comune di Terni

Geom. Marco Cannata – Comune di Terni

Sig.ra Emanuela Marucci – Comune di Terni

Supporto al RUP in fase di realizzazione:

Arch. Renato Benedetti – Benedetti Architects (formerly McDowell+Benedetti) 

Arch. Carla Sorrentino – Benedetti Architects (formerly McDowell+Benedetti)

Ing. Loris Manfroni – Manfroni Engineering Workshop 

Concorso di progettazione Progettisti prima fase: 

Benedetti Architects (formerly McDowell+Benedetti)

Arch. Lorenzo Pignatti

Arch. Maria Federica Ottone

ARUP

Progettisti seconda fase: 

Benedetti Architects (formerly McDowell+Benedetti)

Manfroni Engineering Workshop

Arch. Lorenzo Pignatti

Arch. Stefania Gruosso 

SMT Architetti Associati

Progetto definitivo Progettisti:

Arch. Renato Benedetti – Benedetti Architects (formerly McDowell+Benedetti) – Capogruppo ATI

Arch. Carla Sorrentino – Benedetti Architects (formerly McDowell+Benedetti)

Ing. Loris Manfroni – Manfroni Engineering Workshop – ATI

Arch. Lorenzo Pignatti 

Arch. Stefania Gruosso – ATI

Computi:

Arch. Andrea Calo’ 

Consulenza e progetto illuminotecnico:

Cirrus Lighting – Viabizzuno

Verifiche della progettazione definitiva e esecutiva Supporto al RUP per le verifiche strutturali:

Ing. Marco Serini – Provincia di Terni

Supporto al RUP per le verifiche legate alla sicurezza:

Geom. Claudio Berretti – Comune di Terni

Supporto al RUP per le verifiche legate agli aspetti idrogeologici:

Geol. Paolo Paccara – Comune di Terni

Verifiche comportamento aeroelastico:

Galleria del Vento presso CRIACIV (Centro di Ricerca Interuniversitario in Aerodinamica delle Costruzioni e Ingegneria del Vento) di Prato – Università di Firenze, Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale

Appalto integrato- progetto esecutivo Progettazione architettonica e strutturale:

Studio Tecnico Peroni

Ing. Marco Peroni

Collaborazione alla progettazione architettonica:

Arch. Filippo M. Martines

Progettazione esecutiva impianti elettrici e speciali:

Reconsult S.r.l.

Ing. Giancarlo Sfarra

Appalto integrato-esecuzione lavori

Aggiudicatario Research Consorzio Stabile Scarl in Associazione temporanea con l’Impresa Ferone Pietro & C. S.r.l.

Impresa consorziata esecutrice Costruzioni Barozzi SpA (Cobar SpA).

Direzione Lavori Direttore Lavori:

Ing. Leonardo Donati

Ufficio Direzione Lavori

Direttore operativo – Geom. Fabrizio Sabatini – Comune di Terni

Ispettore di cantiere – Geom. Maurizio Mezzasalma – Comune di Terni

Ispettore di cantiere – P.I. Emiliano Lenticchia – Comune di Terni

Coordinamento sicurezza Coordinatore della sicurezza in fase di progettazione:

Arch. Danilo Ricucci – componente ATI titolare progetto definitivo

Coordinatore della sicurezza in fase di esecuzione:

Ing. Lorenzo Catraro

Collaudi Collaudo statico:

Ing. Antonio Turco

Identificazione dinamica e relative misurazioni:

CRIACIV (Centro di Ricerca Interuniversitario in Aerodinamica delle Costruzioni e Ingegneria del Vento) – Università di Firenze, Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale

Prof. Massimiliano Gioffré – Università degli Studi di Perugia

Collaudo amministrativo:

Arch. Cinzia Mattoli – Comune di Terni


2 Commenti a “UNA PORTA PER L’UMBRIA – intervista ai progettisti del nuovo P.I.T. di Terni”

  1. germano a. scrive:

    quanti gradi di separazione tra il presidente della commissione giudicatrice del concorso e un componente del gruppo vincitore del concorso?

  2. Amate l\'Architettura scrive:

    Gentile Germano A. in relazione a quanto ha scritto nel suo commento, abbiamo contattato il responsabile del procedimento del P.I.T., arch. Roberto Meloni, sottoponendo quanto Lei ha scritto.
    L\’arch. Meloni ci ha risposto quanto le riportiamo: \”In relazione al quesito ed in base alla nostra specifica esperienza di questo concorso di progettazione, fornisco il seguente contributo. Il bando disciplinava i temi della commissione agli Artt. 10 e 15, vedi allegato, riportando sia le cause di incompatibilità che le composizione e ruoli della commissione. Al secondo comma punto 1) dell\’Art. 10 era riportato, in particolare, il divieto a far parte della commissione per parenti fino al III° grado compreso. I riferimenti per disciplinare la commissione sono stati quelli al tempo vigenti, ovvero gli Artt. 84 e 106 del D.Lgs 163/06. All\’accettazione dell\’incarico, ogni commissario ha dichiarato formalmente l\’accettazione del bando e di tutti i suoi contenuti, compreso quanto riportato agli Artt. 10 e 15 citati.
    Il Responsabile del Procedimento
    Arch. Roberto Meloni\”.
    Noi vorremmo aggiungere questo: sono anni che ci battiamo perché fossero fatti dei concorsi di Architettura che selezionino dei progetti validi – dei concorsi veri insomma – e che questi progetti vengano messi in opera con un controllo rigoroso delle spese di realizzazione. Noi crediamo che il costruendo P.I.T. sia un buon progetto, progettato da uno studio competente e con una esperienza specifica in merito, altrimenti non avremmo pubblicato alcunché su di esso, ma ancor di più siamo interessati al fatto che tale opera venga terminata con una realizzazione conforme al progetto e con costi controllati, che non abbiamo subìto cioè variabili \”impazzite\” che caratterizzano tanta edilizia pubblica in Italia.
    Speriamo così di avere risposto alla sua domanda, che riteniamo importantissima, e per la quale la ringraziamo.

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