Mobilità e città “uomo-sostenibili”

24 gennaio 2011

Progetto Gran Paris, un modello per lo sviluppo delle città?

Premessa

  1. 1. Ho fatto una scelta di alcuni progetti che per me sollevano ragionamenti attinenti più strettamente al mio ambito di interesse
  1. 2. Ho letto il “libro” Grand Paris sfuggendo con l’immaginazione, ad ogni riga,  per le strade di Roma la città che mi ha adottato, il teatro della mia vita quotidiana di uomo, ciclista, architetto e dottorando

“La questione posta è politica”.

Lo sostengono molti dei penseurs invitati a ”formulare delle proposte e, se possibile, dare delle soluzioni per cambiare lo sviluppo e l’avvenire di una delle più grandi metropoli internazionali”.

L’accento su questo aspetto è posto soprattutto dai gruppi capeggiati da Jean Nouvel, Richard Rogers e Christian de Portzanparc.

La matrice è politica per varie ragioni:

  • il degrado sociale e la segregazione che oggi divide le persone nelle città;
  • la sregolata gestione della crescita delle aree metropolitane che ha creato una dismisura che de-umanizza le nostre città.
  • la mancanza generale di bellezza sia da un punto di vista pragmatico che di assenza culturale dovuta ad una logica che negli ultimi decenni ha privilegiato la quantità anziché la qualità.

Il tema posto ai dieci gruppi internazionali (sei francesi, uno italiano, uno inglese, uno australiano ed uno olandese)  è etico ed epico allo stesso tempo.

E’ per questo che sono rimasto personalmente colpito dal discorso, che si può ascoltare sul website dedicato a Gand Paris, pronunciato dal Presidente Nicolas Sarkozy durante la presentazione delle dieci proposte del consulto internazionale.

Cercando di guardare al di là della propaganda politica, che meno ci interessa, credo che il fatto che il capo di un Governo raduni esponenti della cultura architettonica a proporre idee sulla città sia, di per se, un fatto straorinario e positivo nel panorama internazionale ed Europeo.
In Italia questo appare assolutamente incredibile se si pensa che i recenti governi di destra e di sinistra nulla hanno fatto se non parlare di emergenza casa accentuando il discorso solo su un aspetto di quantità di abitazioni da costruire e metri cubi da aumentare.
Ultimo esempio le modifiche al PIANO CASA in arrivo nel Lazio che prevedono, fra l’altro, anche l’occupazione di zone agricole e aree naturali protette come i parchi urbani come Monte Mario.

Lo stesso Progetto Millenium del Sindaco di Roma, Gianni Alemanno affronta timidamente il tema della qualità e l’invito al consulto degli architetti è sembrato, lo scorso 8 e 9 Aprile 2010, un semplice dovere istituzionale.

Questo sembra ancor più doloroso se poi nella realtà dei fatti la politica e le amministrazioni pubbliche si dimostrano povere di iniziativa e bisognose di proposte ed idee per migliorare le nostre condizioni di vita quotidiane nel senso più ampio del termine.

Il 29 aprile 2009 cioè esattamente un anno e mezzo fa Il Presidente della Repubblica Francese Nicolas Sarkozy nel suo discorso di presentazione dei progetti sostiene  calorosamente, che  “è fondamentale rimettere l’architettura nel cuore delle nostre scelte politiche. L’architettura e l’urbanistica sono di uguale valore nei piani di sviluppo urbani quindi il punto di vista di queste discipline deve essere il punto di partenza.

Non si tratta di opporre l’arte alla tecnica, di opporre gli architetti agli ingegneri, si tratta di fare in modo che  il finanziatore non decida da solo obbedendo solo ad un approccio quantitativo. L’architetto non deve partire da un ideale di città poiché questo lo porterebbe a fare una tabula rasa della realtà; e noi vogliamo partire da questa realtà.
Bisogna rompere con la detestabile abitudine di considerare l’arte come una cosa superflua poiché le risposte hanno bisogno della sensibilità e dell’umanità proprie dell’arte.
Bisogna rompere con un razionalismo classista ed eccessivo che finisce per essere l’opposto stesso della vita stessa.
Bisogna rompere con il funzionalismo che ha creato divisioni là dove bisognava unire.
Bisogna rompere con tutto quello che ha DEUMANIZZATO le nostre città da decenni.
Il punto di vista dell’uomo è il solo punto di vista possibile per pensare la città.

La città è fatta per l’uomo e non l’uomo per la città.

La città è fatta per dare qualità alla vita e per facilitarla.
Le città di oggi hanno tradito questi principi e questa DISMISURA ha creato un senso di difficoltà di vivere che fa del quotidiano un senso di servitù e alienazione.”

Il discorso di Sarkozy tocca poi aspetti specifici del territorio, ma è importante notare che si concluda parlando nel dettaglio di due grandi temi:

  1. 1. La necessità di nuovi alloggi da edificare densificando l’esistente e evitando di occupare nuove aree verdi o agricole che vanno invece densificate di verde per abbattere la produzione di CO2 e favorire l’abbassamento della temperatura ambientale.
  2. 2. La mobilità con particolare attenzione sul tragitto casa-lavoro che dovrà essere effettuato “abbandonando l’auto ogni volta che è possibile” poiché l’obiettivo è “eliminare le auto dalla città”. La mobilità dovrà essere elettrica, sostenibile, pubblica- automatica, ciclabile e pedonale.

Se queste sono le conclusioni e/o le aspettative, i progetti presentano proposte a volte tangenti fra loro, dimostrando una linea comune pragmatica e fatta di proposte concrete, ed altre piuttosto divergenti e discutibili. Discutibili in quanto il salto repentino che viene fatto in molti progetti  alla scala della Macro-città, o città globale-sostenibile-ecologica, sembra far perdere di nuovo di vista l’uomo, la sua capacità di relazionarsi con problemi fuori dalla sua portata e dalla sua dimensione percettiva quotidiana che credo debba rimanere saldamente il punto di partenza per ogni proficua elaborazione e progettazione.

La Paris petit Plus del gruppo MVRDV, certamente densifica ed interviene sulla città mirando ad un modo di abitare misto di funzioni e attività compatte e coese, ma questo Mega-Meta progetto dimostra una ossessione tipicamente Olandese-Koolhassiana per la quantità e la sovrapposizione di stratificazioni funzionali-vitali eredi, con buona probabilità, del delirante grattacielo Newyorkese.

e

Questo non solo negli aspetti morfologici e grafici del progetto presentato, ma anche nel testo di presentazione:

« Le monde est plus dense que jamais. Il est de plus en plus peuplé par des individus qui veulent consommer de plus en plus, nécessitent plus d’espace, plus de confort et se déplacentde plus en plus. »( Winy Maas,  KM3,Excursions on capacities, MVRDV)

“Lo spazio liberato dalle infrastrutture sepolte viene utilizzato per un programma di alloggi che permette una vita urbana in ambienti piacevoli e verdi. Altre parti della visione sono gli investimenti in mezzi di trasporto, natura, educazione, cultura, coesione sociale e grandi quantità di energia rinnovabile. La somma di tutti i progetti di espansione può evitare future crescite disordinate e radicalmente trasformare Parigi in una delle più dense, più compatte e quindi sostenibile e di elevata qualità nel mondo: Paris petit Plus”.

b

Altri progetti, su cui mi sono soffermato, hanno un carattere profondamente architettonico e sono spesso permeati da una estetica ecologica che oggi è molto viva, ma potrebbe in qualche modo creare la ingannatrice e imprudente illusione che è solo di verde di cui ha bisogno l’uomo. I progetti sembrano pervasi da quello che Kevin Lynch chiamava «il determinismo fisico» degli architetti: la convinzione che la forma di uno spazio avesse influenza sui comportamenti sociali, economici e morali delle persone, che potesse migliorarli e peggiorarli e che quindi molti dei problemi della società urbana potessero essere risolti attraverso la variabile estetica. Il suo sforzo di ricercatore e progettista fu di mettere in luce come i rapporti tra forma dell’ambiente fisico e strutture sociali ed economiche, pur esistendo, fossero molto più complessi, indiretti e contraddittori.

Parafrasando sempre Lynch però, si potrebbe dire che queste architetture “hanno la lodevole qualità di evocare (figurativamente) un’immagine vigorosa”, si potrebbe aggiungere vitale e rigogliosa.

E’ indubbio, inoltre, che la pragmaticità di alcune proposte possa avere riscontri concreti e reali per migliorare la qualità di molti luoghi senza figurbilità, leggibilità ed identità.

Jean Nouvel pone l’accento su questi aspetti sostenendo che “il progresso sociale si misura non solo con l’aumento del potere d’acquisto, ma anche per il benessere delle condizioni di vita e di rispetto attenzione alla qualità della vita e del territorio di ciascuno.

Tutte queste considerazioni hanno portato ad una strategia.
Certamente è urgente cambiare obiettivi, e le regole urbane, ma anche il nostro sguardo sulla bellezza di oggi, sul concetto di “ragionevole“,sulla soglia del possibile, sul nostro dovere di creare il piacere di vivere e luoghi interessanti da condividere. Siamo qui per accogliere. Per gioire per quello che ora è bene qui.
E’ necessario cambiare ciò che è ingiusto, sgradevole e spesso offensivo per chi ci vive, per chi ci visita e per le generazioni future.
Cerchiamo di essere concreti!

Sviluppare un territorio richiede di essere pragmatici, a volte empirici, sempre generosi e questo non impedisce di essere geniali; rivalutare la parola « modesti» per evitare di dire « strateghi», che sarebbe l’ambizione ultima e legittima.”

I progetti toccano spesso aspetti della percezione ed è interessante notare come il alcuni modelli per GP rievochino in continuazione, secondo me, gli studi di Lynch sulle città di Boston, Jersey City e Los Angeles. Lo fanno non tanto per l’aspetto metodologico, che sarebbe oltretutto interessante provare ad applicare, quanto per la ricerca di finalità progettuali tese a ricucire la città densificandola e creando spazi, ambienti ed appendici carichi di significato.

A questo punto, quello che è lecito pensare è che GP possa funzionare da modello per altre città simili o assimilabili.

Forse Roma presenta scale diverse, ma temi assolutamente simili, la mobilità, la residenza, il verde, la riqualificazione di aree di “terzo paesaggio” (come direbbe Gilles Clement) sia verde che cementificato e non è ultimo quello del Tevere.

Le soluzioni proposte potrebbero essere “sovrapposte” e ripensate sulla mappa di Roma? Per molti aspetti si, come quello della mobilità casa-lavoro, ma resta il tema politico.

Il Progetto Millenium, non è chiaro nel metodo e nemmeno nelle finalità. Non sono chiari gli attori ed il ruolo delle parti.

Non è un consulto internazionale, ma una raccolta “democratica” di temi e progetti che sembrano una semplice scaletta di desideri o interessi singoli. Granelli scollegati fra loro nel mare di logiche economiche disunite. Quanto siano slegate poi non ci è dato di sapere. Basti pensare ai progetti per il Lungomare di Ostia, il Porto di Civitavecchia, quello di Anzio, o l’aeroporto di Viterbo. Non vi è relazione e interazione fra questi progetti.

Non c’è pianificazione e, ancora una volta, nessuno abbraccia l’argomento sotto il profilo umano e quotidiano che è quello che più ci dovrebbe interessare.

L’aspetto sicuramente più lodevole di Grand Paris e dei 10 progetti è l’intento di ricercare un’idea di città del futuro e di farlo credendo e recuperando il concetto di pianificazione a lungo termine, nella consapevolezza che “la città non è soltanto oggetto di percezione (e forse di godimento) per milioni di persone profondamente diverse per carattere e categoria sociale, ma è anche il prodotto di innumerevoli operatori che per motivi specifici ne mutano costantemente la struttura. Benché nei suoi lineamenti essa possa mantenersi stabile per qualche tempo, nei dettagli essa cambia senza posa” (K.Linch)

A Roma ogni giorno migliaia di persone si ritrovano sulle strade, gomito a gomito, sportello a sportello, rinchiuse nei loro abitacoli iper-tecnologici e ultra confortevoli o sui loro “scooteroni” (poltrone motorizzate).

Gli automobilisti, protetti da cinture di sicurezza, airbag, freni ABS, sistemi di stabilizzazione dello sbandamento, sospensioni attive, tergicristalli sensibili alla prima goccia di pioggia, sono sempre più abulici e insensibili all’ambiente che stanno attraversando a bordo delle loro televisioni ambulanti. In teoria, tutto ciò che mette loro al sicuro da urti con oggetti esterni all’abitacolo, li rende anche  sempre più pigri e disinteressati all’ambiente che li circonda. Questo accade sia quando lo attraversano tutti i giorni che quando avviene per la prima volta nella loro vita. Molti dimenticano che stanno usando un’auto e che questa è immersa e si muove in uno spazio urbano (o non), fra negozi, case, prati, alberi, altra gente, pedoni, ciclisti ed automobilisti a bordo di altri mezzi. Piuttosto si sentono come se fossero in un habitat isolato e da proteggere con orgoglio e aggressività e lo scenario fuori dai finestrini fosse semplicemente un programma televisivo che osservano passivamente (proprio come accade con la TV) finché non arrivano a destinazione. Ogni interruzione accidentale di quel programma, pedone che attraversa la strada sulle strisce pedonali, è vista come  “il gatto che salta accidentalmente sul telecomando cambiando canale”.

L’Italia è il secondo Paese al mondo per quantità di automobili (in un certo senso automobilisti) pro capite al mondo. Seconda solo agli Stati Uniti!

Lo schema dello spostamento delle persone proposto nella ricerca di Studio 08 è molto significativo per due aspetti macroscopici che emergono già ad un primo sguardo.

Da un lato la minuta capillare suddivisione degli ambiti territoriali che come un Puzzle compongono il territorio intorno a Parigi. Dall’altro possiamo vedere come questi spazi siano attraversati da flussi di mobilità che trasportano “altrove” le persone. Ogni singola tessera di questo mosaico rappresenta un “intorno” all’interno del quale, progettare migliorare e creare condizioni di vita quotidiana migliori.

s

Ogni riga rossa rappresenta un uomo a cui rendere più semplice l’esistenza quotidiana spostando il suo lavoro più vicino all’abitazione o creando delle condizioni di mobilità più efficienti, eco-sostenibili ed oserei dire homo-sostenibili.

La strada è un elemento fondamentale di connessioni non solo geografiche e topografiche, ma anche sociali e culturali diventando una vera e propria “infrastruttura civica”.

Quando oggi camminiamo per la nostra città, lo scenario che ci si prospetta di fronte è quello dettato dal traffico. La nostra percezione (quella di chi vive come attore protagonista la città, non quindi il turista o chi la approccia da ricercatore) è incentrata principalmente su:

  • concentrazione nei movimenti e nella coordinazione per evitare urti o di creare intralcio ad altri;
  • il pensiero fisso della meta da raggiungere (lavoro, casa, shopping, ecc…)
  • superamento di ostacoli improvvisi, pericolosi o vulnerabili.

Questo approccio alla città è più una veglia che una partecipazione sensibile all’ambiente quotidiano di vita. Quando poi aggiungiamo il fatto che ormai tutti siamo dotati di un telefono cellulare (se non due o tre) la questione si amplifica.

Andy Hargreaves, professore di pedagogia, analista ed osservatore straordinariamente percettivo della scena culturale contemporanea usa queste parole:

“negli aeroporti e in altri spazi pubblici gli individui col telefono cellulare e l’auricolare camminano qua e là, parlando ad alta voce da soli, come schizofrenici paranoici, incuranti di cosa sta loro intorno. L’introspezione è un’attività che sta scomparendo. Sempre più persone, quando si trovano ad affrontare momenti di solitudine nella propria auto, per strada o alla cassa del supermercato, invece di raccogliere i pensieri controllano se ci sono messaggi sul cellulare per avere qualche brandello di evidenza che dimostri loro che qualcuno, da qualche parte, forse li vuole o ha bisogno di loro”.

c

Lo stesso Zygmunt Bauman, noto sociologo, nel libro “Intervista sull’identità” ci dice: “con le cuffie auricolari saldamente agganciate, ostentiamo il nostro distacco dalla strada in cui stiamo camminando, senza più bisogno di ricorrere ad una elaborata etichetta. Quando accendiamo il cellulare, spegniamo la strada. La vicinanza fisica non è più in contrasto con la lontananza spirituale”.

Se la strada è un condensatore sociale e la strada stessa è priva di qualità socializzanti, se le persone comunicano più facilmente sulle chat che nel mondo reale, allora dobbiamo porre più attenzione alla qualità dello spazio urbano ed alla qualità della vita.

Le persone oggi si estraniano dal modo reale, immerse nei cartelloni pubblicitari o nei loro auricolari. Anche le videochiamate non hanno avuto successo in quanto le persone desiderano essere raggiungibili, ma non individuate e localizzate. Nonostante il dibattuto straripare di comunicazione, la partecipazione nelle grandi città è sempre più difficile anche a causa di barriere e recinti che ci impediscono fisicamente di collegarci con altri luoghi ed altre persone. Anche attraversare la strada di fronte a casa è divenuto difficile e Donald Appleyard ci dimostrò quanto questo fosse importante per creare coesione sociale.

Credo che gli architetti debbano sospendere l’idea che costruire sia il fine ultimo. Sospendere anche la “parte” pirandelliana dell’architetto per rivestire i panni dell’uomo a tempo pieno. Questo non come scelta culturale, ma etica. L’architetto può e deve interessarsi degli spazi “in-between” che sono divenuti la sua emergenza anche come uomo. Ole Bouman (direttore del NAi) il  9 novembre 2009 alla conferenza di presentazione del MAXXI sosteneva, trovandomi in pieno accordo, che “l’architetto deve redimersi dalla forma e deve concentrarsi su  7 temi:
l’alimentazione, la salute, l’energia, lo spazio e il tempo, la creazione di valore, la coesione sociale”

Il progetto del gruppo Rogers per GP per esempio si interessa di questi aspetti e propone 10 principi per generare il cambiamento ed in particolare nei punti 2 e 4 sottolinea l’importanza dei temi del trasporto pubblico e della prossimità della casa al lavoro.

Credo che anche l’approccio progettuale sia corretto, dimostrando una grande sensibilità ed attenzione anche nel disegno e nella rappresentazione dello spazio quotidiano che potrebbe sostanzialmente modificarsi ripensando da subito la mobilità ed il ridisegno della strada che potrebbe cosi tornare ad essere quell’importante “catalizzatore sociale” di cui si è persa traccia nelle grandi città.

d

Un aspetto che credo possa funzionare da volano è quello di riportare le persone a vivere fisicamente (a livello anche motorio) la città e la strada risvegliano quegli stimoli che possano rialzare il livello di attenzione alla vita reale. “Il conferire struttura e identità all’ambiente è una capacità vitale propria di tutti gli animali dotati di movimento. I mezzi usati per questo sono innumerevoli: le sensazioni visive di colore, di forma, di movimento, o la polarizzazione della luce, ed altri sensi come l’olfatto, l’udito, il tatto, la cinestesia, la percezione di gravità”.(K.Linch)

Per risvegliare questi sensi, adottare nuovi sistemi di attraversamento della città è fondamentale e credo che il camminare (come anche illustrato dalla Prof.ssa Sabine Chardonnet sul camminare come attività percettiva a vari livelli) ed il pedalare siano fondamentali per ottenere questo risultato.

Un recente studio sul Comune di Roma ha dimostrato una inaspettata disponibilità della popolazione a spostarsi in bicicletta (82% favorevoli, 16% sfavorevoli e 2% indecisi), se creati i presupposti di sicurezza e di fruibilità.

a

Roma sfrutta per il solo 0.4% la bicicletta, ma vi sono i presupposti per rimettere in contatto i cittadini con la città.

Tuttavia il recente Piano Quadro della Ciclabilità del Comune di Roma (aprile 2010) ha ancora un grande limite che definirei culturale poiché considera la mobilità su bicicletta unicamente per spostamenti legati al tempo libero, allo sport ed attività ludiche in generale.

Questo è dimostrato dal fatto che il suddetto piano non sia stato inserito nel Piano Urbano Traspori.

“Le singole discipline, in mancanza di visioni generali a monte, non sono più in grado di fornire da sole delle risposte che ci facciano capire come e a che condizioni si possono operare le trasformazioni. In questo momento, la grande difficoltà che si percepisce riguarda il coraggio di guardare ai progetti ideali e risiede nella capacità di aggirare gli ostacoli rappresentati da leggi inadeguate, da interessi politici ed economici di parte, dall’inerzia di abitudini e dal cinismo che vedono nel cambiamento uno sforzo inutile se non una minaccia.(Aldo Cibic)

Credo che risvegliare l’attenzione ed alzare la soglia percettiva dell’ambiente urbano sia un dato che direttamente ed indirettamente al tempo stesso investa l’attività progettuale dell’architetto.



3 Commenti a “Mobilità e città “uomo-sostenibili””

  1. qfwfq scrive:

    non posso che evidenziare il fatto che in Francia alla fine il valore dell’architettura è unico alto e condiviso, per questo trasversale alle ideologie politiche
    con questo acquista dignità di discussione (e c’è da scommetterci, seguita poi da fatti concretti e attuazioni immediate) l’idea di potenziare la città a misura di bicicletta……

  2. Furio scrive:

    Del bellissimo articolo dell’architetto credo si possa originare una luce non di un abbacinante abbagliante ma quella di un’architettura che sia in grado di rileggere la complessità del reale, divenuta complicata e opaca congerie, filtrando la propria esperienza percettiva e interpretativa secondo un principio di co-essenzialità e attraverso un criterio di basicità.
    Coessenziale perché riflessiva rispetto alla profondità delle questioni poste dalla contemporaneità.
    Basica perché ritesse la propria articolazione valorizzando il carattere di elementarità della visione.
    Ovvero riformulando la propria progettualità per la costituzione del senso di misura della relazione tra l’umanità e la realtà spazio temporale.
    Alla luce dell’alba del terzo millennio contrassegnata dal ritorno al fondamentalismo, l’architettura potrebbe fuoriuscire dall’iperbole e recuperare il proprio ambito di produzione ed elaborazione dei caratteri fondamenta-li, aggiungerei urbani, del vivere civile.

  3. ALESSIO scrive:

    e recuperare anche un senso più artigianale del fare. Comunque trovo interessante l’espressione “fuoriuscire dall’iperbole” poichè molti architetti sono ancora centrifugamente avviluppati da un fondamentalismo intellettuale

Lascia un Commento