Ponte si….. ponte no

28 ottobre 2009

PONTE PONENTE PONTE PPPPIIIIIIII!

Dopo l’ennesima Strage di stato annunciata, quella sul disastro idrogeologico di Messina, puntuale come una rondine a primavera, o se preferite, come le cicale in agosto, si ripresenta la vexata quaestio del Ponte sullo Stretto.

E altrettanto puntualissimo arriva l’annuncio! Il ponte si farà! Anzi le opere partiranno il 23 dicembre e finiranno dopo sei anni. Mitico!!!!

Puntualissime le critiche e le azioni di protesta…..

Per mia natura diffido sempre delle posizioni espresse sull’impeto della tragedia; soprattutto se queste posizioni parlano di tutt’altro!!! Con una reazione di stampo Pavloviano, l’attenzione si sposta immediatamente dalle cause del dissesto idrogeologico (dall’abusivismo e dalla aggressione del territorio, per intenderci) al ponte sullo stretto; nemmeno sono iniziati i lavori, eppure è Lui il grande moloch, la causa di tutti i mali…..

“Piove! Ponte Ladro!”

Se non sono state fatte le opere di messa in sicurezza la colpa è di chi non le ha fatte.

Sostenere che invece ci sia una connessione di causa ed effetto con un’altra opera, che ha l’unica colpa di essere geograficamente vicina, è una emerita stupidaggine, che non risolve né il problema del dissesto né quello dello stretto.

Per l’occasione rispolvero un libercolo che mi è capitato tra le mani pochi mesi orsono scritto da Giuseppe Cruciani, edito da Rizzoli, e dal titolo eloquente: “Questo ponte s’ha da fare”.

ponte1

Chiarisco subito il mio “ponte” di vista;

per me il Ponte s’ha da fare!!!!

E parlo a titolo personale…… personalissimo!!!

Quindi sulla falsa riga del citato saggio provo a riepilogare alcuni dei principali aspetti che per un verso o per un altro rendono questa opera particolarmente emblematica dell’agire italiano sulle opere pubbliche, e del perché, infine, ritengo che questa sia un’opera che come tante altre debba essere, nonostante tutto, realizzata.

L’immobilismo decisionale.

È vizio tutto italiano di non decidere mai nulla su nessuna delle opere che si ritengono necessarie per la collettività; il Ponte è solo la punta di diamante di un intero sistema ormai al collasso che non sa portare avanti una sola opera di ampio respiro in tempi ragionevolmente accettabili.

Non decidere, non prendersi responsabilità, in nessun caso; e se per caso qualcosa dovesse, miracolosamente essere avviata, lavorare ad un estenuante tira e molla, fatto di annunci, propositi, contestazioni, veti incrociati ed altri sistemi coercitivi; e se per caso un’opera parte e i lavori vanno avanti, c’è sempre una sovrintendenza, o un qualsiasi altro ispettorato od ente tecnico, che dovrà dire la sua, verificare, approfondire, affossare; una volta passate anche queste forche caudine c’è sempre un comitato locale pronto a incatenarsi per il bene e la salute pubblica.

Ma non disperiamo: “Del futur non v’è certezza!” basta infatti un cambio di governo, o anche di amministrazione locale, o di un semplice geometra all’ufficio tecnico, che ecco il potente di turno deve vederci chiaro, perché chi lo ha preceduto avrà certamente sbagliato tutto, allora fermiamolo questo tutto! occorrono verifiche, controlli, approfondimenti: “qui ci vuole una commissione!!!!”

Magari solamente perché l’appaltatore non è amico del potente di turno finisce che si rimescolano le carte. Il tutto magari solo per distribuire risorse a qualche amico consulente …..

Cosi, opere ferme, commissioni di controllo, pareri, proteste, sit in, verifiche, ed opere che costantemente ed immancabilmente finiscono nel cassetto; e cittadini che nel frattempo vengono defraudati, sistematicamente privati del loro primario diritto civile; il diritto a vivere in una società dove si realizzano opere, tendenzialmente fatte per migliorare le loro condizioni di vita.

L’elenco delle opere incompiute è sterminato; ognuno di noi ne avrebbe un buon numero da raccontare, grandi e piccole. L’ammontare dei soldi spesi per valutazioni preliminari, progetti studi di fattibilità anche; vogliamo veramente aggiungere altro?

Voi direte: “allora lo vedi che il Ponte non che un’altra macchina per speculare? Un altro generatore di commissioni?”. Certo! Ma non è questo un motivo per decidere di non realizzare un’opera: io mi batto perché le procedure siano più trasparenti, perché abbiano tempi certi, perché le opere vengano progettate e valutate approfonditamente con un chiaro ed evidente processo di approfondimento. Dobbiamo rinunciare ad un opera solo perché, c’è il pericolo di speculazioni politiche?

Decidere una volta per tutte.

C’è poi un altro aspetto emblematico, l’assoluta incapacità anche di dire no, per sempre; e che non se ne parli più per almeno 20 anni; almeno finché non cambia la tecnologia, finché non si presentano diverse condizioni al contorno.

Nella storia del ponte si sono presentate numerose imprese straniere (famoso l’interessamento dei giapponesi), perché si sono rifiutai di andare avanti? Perché hanno deciso di abbandonare questa gallina dalle uova d’oro (dove i privati che investono, non rischiano niente…… così si dice)?

Incertezza! Un’opera può costare anche tanto, ed avere tempi di ritorno anche lunghi, ma alla fine c’è sempre un punto di equilibrio che la rende appetibile (un finanziamento europeo, una partecipazione pubblica, l’allungamento della concessione); quello che non è accettabile è l’incertezza; con quali garanzie un’impresa è disposta ad investire in Italia…. Non certo con questa classe politica, incapace di prendere una decisione univoca e di lungo respiro; persino nel terzo mondo, in paesi meno sviluppati, ci sono più certezze: se si decide di costruire una diga, si parte e si realizza.

Invece comunque e sempre l’Indecisionismo colpisce anche quando si vuole dire NO!

Voi capirete, anche per dire chiaramente no ad una opera ci vuole una forte assunzione di responsabilità: “fosse che avevano ragione quegli altri”, “fosse che poi l’opera mi torna comodo ripescarla”. Per cui la regola è, dimenticare, sorvolare…… d’altronde anche dopo lo stop del governo Prodi, la Società Stretto di Messina, mica è stata mai smantellata……..

IL BENALTRISMO

“Si ma ci sono opere più importanti……”, “prima la viabilità ordinaria…..”, “eh ma la sicurezza idrogeologica……”

Il Benaltrismo è una pratica molto diffusa, e guarda caso si utilizza sempre e solo per bloccare. Poi guarda caso di quelle opere tanto urgenti ci si dimentica subito;

e comunque ci sarà sempre qualcosa di più urgente.

Con questo criterio allora dovremmo metterci subito tutti il saio ed emigrare in africa a fare i missionari (cosa c’è di più urgente dei bambini che muoiono di fame?); con questo criterio perché discutere se ricostruire un centro storico “com’era, dov’era”; perché realizzare un nuovo museo, dovunque esso sia, perché una nuova chiesa? il raddoppio del GRA? si doveva evitare; l’alta velocità Roma Milano? Inutile; l’autostrada del sole? Che l’hanno fatta a fare?

Nella gara al benaltrismo c’è e ci sarà sempre qualcuno che la sa meglio, qualcuno che avrebbe saputo fare meglio di te…… questo gli architetti lo dovrebbero sapere bene.

Le opere, i progetti, si valutano e si decide se farli, per se stessi, per come si presenta il problema e per come si ritiene di essere in grado di risolverlo; le risorse economiche si trovano di conseguenza e mi dispiace per i dissesti idrogeologici, ma si tratta di capitoli e modalità finanziarie fondamentalmente diversi. Mentre con il criterio del benaltrismo si costruisce solo il nulla.

Costa troppo non è autofinaziabile

Che c’entra? Da quando in qua un’opera “Pubblica” si realizza solo per la sua convenienza economica? Ci sono i fondi europei, c’è la partecipazione dei privati (certo sicuramente potrebbero rischiare qual cosina di più…..); è un’opera che si giustifica ben al di là delle sue implicazioni strettamente economiche. È un’opera che si colloca strategicamente all’interno di uno dei più importanti assi viari europei, il Corridoio 1 (da Palermo a Berlino). Ora poiché non siamo sul tratto centrale, l’opera è meno importante? Meno strategica? Cioè, poiché siamo in periferia non vale la pena di realizzare opere importanti? Poiché il Sud d’Europa è arretrato allora tanto vale lasciarlo stare?

Un po’ come dire: facciamo la metropolitana da Termini ad Anagnina, ma siccome l’ultimo tratto è più costoso, quello lo lasciamo perdere……

Ma poi chi lo dice che costa troppo? Qual è il criterio? rispetto a cosa? Quanto è costato il tunnel del Monte Bianco? Quanto il tunnel nella Manica? Quanto costa un lancio di un satellite? Quanto costa la metropolitana di Roma?

Di sicuro costa tanto, non è da nascondere; ma siamo sicuri che per un’opera tanto eccezionale il fattore economico sia valutabile con criteri ordinari?

La Cattedrale nel deserto

Non c’è definizione tanto errata per sostenere che un’opera è inutile: tutte le cattedrali sono “nate nel deserto”, semmai le opere di una cattedrale sono state spesso la spinta e il motore, in economia si dice volano, per sollecitare altre opere, attirare investimenti.

In altri ambiti si dice che è l’offerta che genera la domanda.

Spesso si cita la SARC come esempio; o in generale l’assenza di altre infrastrutture in Sicilia per dire che questa non serve proprio; ma non sarà vero il contrario? Cioè che proprio la presenza di un opera come il ponte potrebbe costituire una spinta forte ad investire nel sud, a realizzare altre opere complementari?

Il danno per l’ambiente

Qui non faccio testo: a me piacciono i viadotti; li trovo l’espressione massima della capacità umana di creare il nuovo dal nulla. Li ammiro come i paesaggisti ammirerebbero gli acquedotti romani. Come loro ammiro le ville e i casali di campagna, la muraglia cinese, il tunnel della manica, i terrazzamenti liguri, i sassi di Matera, il canale di Panama, le miniere di carbone etrusche, le regge francesi ecc.

Se poi per tutela dell’ambiente vogliamo dire che l’ombra del ponte spaventerà i pesci, alzo le mani….

In ogni caso gli studi ci sono, le obiezioni ambientali non sono banalità e dovrebbero essere prese in considerazione, ma non mi dite che

Intanto i traghetti che attraversano lo stretto sono ad impatto zero……

La mafia

Aah! beh! allora ditelo subito! Se c’è infiltrazione mafiosa che ne parliamo a fare? Anzi, che ci andiamo a fare in Sicilia, tanto sono tutti mafiosi; chiudiamo tutto e andiamocene! Anzi togliamo pure i traghetti, tanto saranno gestiti dalla mafia pure loro. Le opere di sicurezza idrogeologiche? Ma no! non ne parliamo, tanto poi le imprese che le realizzano saranno sicuramente mafiose.

È rinunciando a fare le cose, che si consegna il territorio alle organizzazioni criminali. Non voglio dire che non ci sia il rischio, ma questo non deve essere motivo di blocco, deve anzi essere uno stimolo, una sfida; un voler dire ecco non ci credeva nessuno e invece siamo venuti qui a realizzare l’impossibile di fronte ai vostri occhi, laddove nessuno credeva fosse possibile. Laddove la gente fugge perché non ha speranza, dove tutto è vincolo e immobilismo abbiamo realizzato il massimo, perché il massimo è tra di noi e noi possiamo aspirare al massimo.

Concludendo

Veniamo al punto. Per me il ponte è un’opera importante, una tra le tante che mancano all’Italia; come la TAV, come i vari passanti e varianti di valico, come le metropolitane urbane, come il raddoppio della A1 tra Firenze e Bologna; come gli aeroporti di tutte le nostre città, come il raddoppio della SARC; un’opera tra le tante di cui l’Italia ha un disperato bisogno. Ne ha bisogno perché soffoca nelle mille frammentazioni della gestione pubblica del territorio; soffoca per assenza totale di infrastrutture, perché mentre tutto il mondo accelera noi restiamo al palo, incapaci di pensare a qualcosa che vada al di la della prossima settimana.

È un’opera che serve a tutti sia perché per rilanciare un’economia servono infrastrutture, sia perché è un’opera ad alto valore simbolico; serve a Messina e Reggio, serve al Sud, serve all’Italia, serve persino all’Europa per completare uno degli assi principali di attraversamento nord sud (che facciamo ci scordiamo l’ultimo miglio?).

Con questo sono sicuro che è un’opera difficile, scomoda per tanti aspetti, su cui bisogna avere molta cautela, molta attenzione, molta trasparenza; che ha un’alta probabilità di diventare un’opera speculativa, mal gestita, che avrà un impatto non indifferente sul territorio.

Nessuna delle difficoltà sinora citate od emerse, giustifica il non fare. Semmai ogni obiezione è una sfida a fare bene, un punto di attenzione; nessuna impresa di modernizzazione; nessuna innovazione è stata mai semplice, per il semplice fatto che nessuno aveva mai percorso quella strada; per una volta l’idea che in Italia si possa fare qualcosa da molti ritenuto impossibile è in realtà un messaggio di speranza!


17 Commenti a “Ponte si….. ponte no”

  1. christianrocchi ha detto:

    Acciaio armonico
    Resistenza : 1470 N/mm2
    Carico rottura minimo: 14100 daN

    Questo dovrebbe essere l’acciaio più “performante”: nel caso del ponte di Messina (che e’ ancora in fase di progetto definitivo, ma non esecutivo) questi parametri sono abbondantemente superati, per l’impossibilità di porre appoggi ulteriori per problematiche tecniche. Il problema e’ la luce della campata che farebbe del Ponte di Messina la più grande luce su cui sia mai stato costruito un ponte.

    Si da il caso pero’ che tale ponte non puo’ essere costruito con l’acciaio perchè troppo pesante rispetto alla sua capacità portante.

    Per rendere possibile la realizzazione del progetto ci vorrebbe un materiale più leggero e con una capacità portante maggiore.

    Diceva il prof. Antonio Michetti docente di tecnica delle costruzioni alla facolta’ di architettura de La Sapienza:”(…) la fibra di carbonio potrebbe funzionare, ma prima di fare un ponte di queste dimensioni “ce volemo fa prima er gallinaro”?”

    IL RESTO SONO CHIACCHIERE DA BAR.

    IL PONTE SULLO STRETTO E’ UNA MEGA BUFALA E I GIAPPONESI (GENTE SERIA E PREPARATA) L’HANNO CAPITO.

  2. Qfwfq,
    non capisco il punto di vista personale di un nickname.
    Io credo che sia un ciarlare zeppo di luoghi comuni.
    Dov’è la critica nei tuoi punti da chiacchiera giornalistica?
    Riporto i tuoi temi o frasi fatte:
    – L’immobilismo decisionale.
    – Decidere una volta per tutte.
    — IL BENALTRISMO
    – Costa troppo non è autofinanziabile
    – La Cattedrale nel deserto
    – Il danno per l’ambiente
    – La mafia.

    Chi ti dà questa sicurezza: «È un’opera che serve a tutti sia perché per rilanciare un’economia servono infrastrutture, sia perché è un’opera ad alto valore simbolico; serve a Messina e Reggio, serve al Sud, serve all’Italia, serve persino all’Europa per completare uno degli assi principali di attraversamento nord sud (che facciamo ci scordiamo l’ultimo miglio?)».
    Per favore puoi citare dei dati che avvalorino la tua tesi?

    Questo è un post praticamente inutile, affetto da opinionismo e dal male comune a molti blogger la sindrome da Speakers’ Corner.
    Saluti,
    Salvatore D’Agostino

  3. Antonio Marco Alcaro ha detto:

    Sapevamo che questo post avrebbe suscitato forti polemiche, ma siamo per la libertà di espressione di tutti.
    La mia opinione sul ponte è la seguente:
    sono convinto che le infrastrutture siano importantissime per lo sviluppo di un paese “normale”, il problema è che l’Italia non è più un paese “normale” da diversi anni. La recente messa in scena dell’apertura del cantiere il prossimo 23 dicembre, è una colossale bufala orchestrata da un personaggio in grossa difficoltà, che in un paese “normale”, dovrebbe stare nelle patrie galere.

    – L’inutilità del progetto è dimostrata da qualsiasi studio serio ma è facilmente intuibile anche da un bambino delle elementari;

    – L’impossibilità di finanziare l’opera da parte dei privati è palese;
    La situazione del debito pubblico italiano è conosciuta da tutti, ha toccato in questi giorni il suo massimo storico e il ponte non farebbe che aggravare il pesante macigno di debito che è stato prodotto dalla realizzazione della TAV e che ci perseguiterà per i prossimi 30 anni, anche in quella occasione avevano detto che sarebbe stata finanziata dai privati;

    – La situazione idrogeologica della zona la conosciamo bene, non ci dimentichiamo che siamo nella zona italiana con il più alto rischio sismico;

    – Il danno ambientale per realizzare gli approdi sulle due sponde non è soltanto una storiella degli ambientalisti;

    – La mafia non è un falso problema, ma forse è l’unico motivo per cui, chi governa è costretto a far finta di realizzare il ponte;

    Si potrebbe continuare all’infinito, ma tutte queste considerazioni le può fare un cittadino comune, noi che siamo architetti e che dovremmo, in teoria, essere tecnici, dovremmo soltanto dire:
    il ponte con le tecnologie attuali non può essere realizzato!!!

    magari nel 2113 troveranno la soluzione

  4. Pietro Pagliardini ha detto:

    Mi associo all’opinionismo di Qfwfq!!!!
    Ma Salvatore, che cosa c’entra chiedere i dati? Ma quali dati vuoi sul futuro? Quelli degli economisti che di proiezioni a iosa ma di previsioni azzeccate poche?
    Da quando un ponte non unisce due sponde e mette in comunicazione gente fino ad allora divisa? Occorrono forse dati per questo?
    Tu Salvatore sei siciliano quindi, lasciando da parte i dati, sei doppiamente autorizzato a parlare del ponte. Dicci dunque il tuo parere lasciando stare il “ben altro” ma parlando del fatto se un ponte può cambiare, in meglio o peggio, l’anima della Sicilia.
    Purtroppo il dubbio o la certezza di christianrocchi sulla struttura del ponte potrebbe avere un fondamento e questo mi sembra un bel problemino da risolvere. Ma qui davvero occorrono “i dati” e io mi tiro indietro.
    Saluti
    Pietro

  5. christianrocchi ha detto:

    Il prof. Michetti quel ponte lo ha studiato e relazionato anche alla commissione lavori pubblici di qualche legislatura fa (lo disse durante una delle sue storiche lezioni a Valle Giulia) e lo scrisse successivamente

    Michetti A. M., Cinuzzi A., “I dubbi ingegneristici sul Ponte dello Stretto”, L’Architetto Italiano, n. 5 (01/2005)

    Risulta che oltre ai Giapponesi anche una cordata guidata dal Consorzio Risalto e dall’austriaca Strabag si e’ ritirata asserendo che il ponte cosi’ come pensato non era realizzabile.

    Vi invito a leggere gli atti di un incontro molto interessante:

    http://lupadellostretto.splinder.com/archive/2005-04

    Questo solo per parlare del problema principale: quello che supera ogni altro problema.

    Ci sarebbe poi da valutare questioni successive, che sono quasi un chiacchiericcio stupido visto il problema principale:

    – le infrastrutture Siciliane e Calabresi fanno pena: ricordo che l’autostrada orientale siciliana quella che collega Catania a Siracusa fino solo all’anno scorso era ad una corsia per senso di marcia non parlo poi della Salerno Reggiocalabria perche’ ormai e’ diventata una barzelletta

    http://www.youtube.com/watch?v=CFeplwciuGM&feature=PlayList&p=7099285B79B9A5C4&playnext=1&playnext_from=PL&index=18

    Per chi come me spesso e’ in Sicilia quella strada la evita come la peste.

    Diciamolo che anche se si dovessero superare i problemi tecnici (cosa che credo sia impossibile con i materiali odierni) il Ponte sullo Stretto e’ un’idea completamente sballata e il bello della cosa che la società
    “Stretto di Messina”

    http://www.ecodisicilia.com/messina-la-societa-stretto-di-messina.htm

    è dall’81 che viene finanziata con i soldi dei cittadini….ma che hanno fatto in 30 anni?

    Un progetto preliminare????????????????????????????????????????

    Trovassi io un committente tanto generoso!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

    Per Pietro:
    Il sottoscritto e’ 1/4 Siciliano, 1/4 abruzzese e 1/2 romano: posso parlare della Sicilia?
    Vabbe’ diro’ la quarta parte di quello che voglio dire…
    Solo nel 1876 gli emigranti siciliani le statistiche sono stati circa 90.000. I siciliani no si sono mai sentiti isolati dal resto del mondo e certo non servira’ un ponte a farli sentire continentali.

  6. .it ha detto:

    scienzeedintorni
    le sabbie del tempo sono erose dal fiume del cambiamento costante
    mercoledì 10 dicembre 2008
    “Il ponte sullo stretto: ancora perplessità (e guardate da chi vengono)
    Recentemente è uscito un libro molto interessante sulla questione del Ponte sullo stretto, di cui mi ero già occupato quasi un anno fa
    Mi devo limitare a parlare di questa pubblicazione sfruttando le recensioni che ho letto (accompagnate da alcune interviste all’autore) sia perchè non ho voglia di spendere 80 €, sia perchè proprio non avrei il tempo di leggerlo.
    In buona sostanza vi si commentano diversi aspetti che dimostrano quello di cui ero già convinto, e cioè che il ponte, così come progettato, non starebbe in piedi.
    Vengono elencati alcuni grossi dubbi, abbastanza coerenti con quelli espressi qualche anno fa dall’ingegner Mazzolani, uno dei più autorevoli “opinion makers” della comunità tecnica nazionale. In particolare, non ci sarebbe la certezza che le tecnologie attuali consentano una luce così lunga (in futuro “forse” – quindi non c’è neanche la certezza per il futuro…); il rapporto fra lunghezza e altezza (il famoso “rapporto di snellezza”) è troppo squilibrato e quindi la struttura potrebbe collassare; il peso dovrebbe essere diminuito usando acciai più robusti ma nel contempo più leggeri di quelli adesso disponibili; manifesta dei dubbi sulla tenuta delle saldature e, non sarebbero stati messi in conto neanche impatti sociali su zone recentemente edificate.
    Sempre lo stesso autore accenna a situazioni gravi da un punto di vista sismico: nelle sezioni geologiche pare siano state tolte le faglie e non sarebbe stato considerato che la costa calabrese è costantemente in deformazione (le famose deformazioni gravitative profonde di versante, sulle quali ho tanto insistito in diverse sedi).
    Anche l’analisi della pericolosità sismica sarebbe molto carente.
    Su questo punto ho qualche dubbio. Se da un lato sul vecchio sito della “Società stretto di Messina” c’era scritto che il tempo di ritorno di un terremoto come quello del 1908 è di diversi secoli, non considerando minimamente almeno gli eventi del 1638 e del 1783 (Valensise dell’INGV propone circa 1000 anni di intervallo e accenna a un evento gemello nel IV secolo DC), sulla Valutazione di impatto ambientale (VIA) dopo aver parlato del costante sollevamento di tutta l’area si legge,secondo me molto più correttamente, che “il proseguimento attuale di questo sollevamento giustifica i forti sismi che colpiscono la regione con periodicità dell’ordine di 85 +/- 10 anni per sismi con Magnitudo inferiore a 7 e 130 +/- 30 anni per sismi >8.
    Il sisma catastrofico del 28 dicembre 1908, di magnitudo 7-7.2 scala Richter, rientra in questa ultima categoria”.
    Inoltre, sempre nella VIA, si accenna alla possibilità che i maremoti che hanno colpito l’area non siano stati causati direttamente dall’evento, ma da frane sottomarine nei sedimenti non consolidati esistenti ai lati dello stretto (di questo tornerò a parlarne in uno dei prossimi post, visto che stanno per ricorrere i 100 anni dal terremoto)
    Ma la ciliegina sulla torta è che, a causa del vento, il ponte sarebbe inutilizzabile un centinaio di giorni all’anno (2 alla settimana, in media). Su questo ultimo particolare l’autore del libro dichiara esplicitamente in una intervista di aver personalmente avvertito la Impregilo, una delle società che devono (dovrebbero?) costruire l’opera.
    A questo segue la possibilità di scegliere una soluzione sicuramente fattibile tecnicamente e anche, particolare di non trascurabile importanza, più economica con due campate di lunghezza inferiore ai 2000 metri ciascuna.
    Questo libro da chi è stato scritto? Ambientalisti integralisti? Oppositori politici dell’attuale governo nazionale o del governo siciliano? Settentrionalisti arrabbiati contro “soldi inutili regalati al sud (e/o alla mafia)”? No! L’autore è nientepopodimeno che il Professor Remo Calzona, che del progetto vigente è un po’ il deus ex machina.
    Nell’intervista a Repubblica sostiene di aver sbagliato le previsioni e in particolare che dal 2004 ad oggi sono venuti fuori dei dati che rendono impossibile una campata così lunga.
    C’è chi parla di “onestà intellettuale” del Prof.Calzona. Potrebbe essere vero e in questo caso ammettere i propri errori, specialmente devastanti come questo, sarebbe un punto di merito. Ma non conosco la vicenda né, a maggior ragione, i suoi retroscena. E non voglio essere io a fare dietrologie, che non sono “in linea” con l’impostazione di Scienzeedintorni. Faccio solo notare che se la soluzione a due campate è più economica “oggi”, sarebbe probabilmente stata la più economica anche solo cinque anni fa e quindi all’epoca deliberatamente è stato scelto un progetto più costoso e oltretutto, molto azzardato.
    La società Stretto di Messina risponde che il nuovo progetto non va bene come localizzazione perchè necessita di due viadotti adduttori dai due lati mentre il progetto approvato ne ha solo uno lato Sicilia e comporterebbe una lunghezza complessiva di 1.000 metri contro i 400 attuali (“ben” 600 metri in più…), e che la soluzione a due campate con piloni in mare era stata scartata per problemi tecnici e ambientali. Ma non risponde sulle perplessità tecniche, salvo riaffermare che il progetto va bene così.
    Il caso del professor Calzona forse spiega le reticenze e la nebulosità tipiche del vecchio sito della società “Stretto di Messina” a proposito, per esempio, dei finanziamenti e dei “geologi internazionali” che avrebbero sentenziato la fattibilità del progetto (ignorando deformazioni, sismica della zona e quant’altro).
    Nota finale: come se le parole di Calzona avessero scombussolato la situazione il sito della Società Stretto di Messina,in ristrutturazione da diversi mesi e si limita ad una pagina azzurra.”
    Pubblicato da Aldo Piombino a 15.07
    INTERESSANTE BLOG, CON INTERVENTI A FAVORE E CONTRO. RESTANO MOLTI PROBLEMI IRRISOLTI TRA CUI: LA FATTIBILITA DELLA PERCORRIBILITA DI UN TRENO; LE PRIORITA PER LA SICILIA E LA CALABRIA; LA CONVENIENZA DI PRENDERE UN TRENO PIUTTOSTO DEL TRAGHETTO (SEMBRA NON CONVENIENTE PER I PENDOLARI); LE PROBLEMATICHE GEOLOGICHE;IL TERREMOTO; IL VENTO;I COSTI AUTOMATICAMENTE DELLO STATO DOPO UN PERIODO DI ANNI IN CASO DI NON REDDITIVITA; IN CASO DI VENTO NON SI POTREBBE USARE IL PONTE, BENE PRENDIAMO IL TRAGHETTO, MA CHI MANTIENE IL TRAGHETTO QUANDO PRENDEREMO ? IL PONTE ETC. UNA DOMANDA: ESISTE IL PROGETTO ESECUTIVO?.IT

  7. .it ha detto:

    DAL BLOG NO AL PONTE SULLO STRETTO DI MESSINA:
    Le alternative del ponte

    COSA DEVONO ESSERE LE ALTERNATIVE AL PONTE
    SOLTANTO LA SODDISFAZIONE DELLE ESIGENZE MAI SOFFISFATTE DEL SUD ITALIA CHE POTREBBERO DETERMINARE , UNA VOLTA REALIZZATE, L’EFFETTIVO SVILUPPO SOCIO ECONOMICO DELLE REGIONI CALABRIA E SICILIA.
    1. Prima fra tutte la costruzione , il completamento di tutte le infrastrutture viarie delle due regioni: autostrade, superstrade, tangenziali, già più volte programmate e ravvisate indispensabili.
    2. Metropolitane di superficie e sub nelle città di Palermo, Catania, Messina.
    3. Completamento e messa in esercizio delle dighe e degli invasi mai utilizzati.
    4. Costruzione e completamento delle canalizzazioni e degli acquedotti per la distribuzione dell’acqua nelle campagne e nelle città.
    5. Costruzioni nelle due regioni di dissalatori nelle località dove è più pressante la penuria dell’acqua.
    6. Ripristino e riutilizzo in chiave turistica dei porti di quarta classe (solo in Sicilia sono 74); amplierebbero a dismisura le presenze turistiche nautiche e la qualificazione dei territori di appartenenza, con il contemporaneo innesco di nuove attività produttive.
    7. Qualificazione dei principali porti della Sicilia con particolare riferimento a quello di Messina e la contemporanea costruzione degli imbarcaderi di Messina Sud e di quello di Villa San Giovanni.
    8. Ampliamento e qualificazione programmata per i prossimi 25 anni degli aeroporti della Sicilia e della Calabria (Palermo, Catania , Trapani, Comiso, Pantelleria, Lampedusa, Reggio Calabria, Lamezia, Crotone) garantirebbero la presenza dei nuovi airbus a grande capacità, incrementando effettivamente e a dismisura il turismo nelle due regioni, i traffici merci, con particolare riferimento a quelle deperibili dell’agricoltura e della pesca .
    9. Costruzione nelle Isole degli arcipelaghi siciliani di eliporti per i casi di emergenza e di isolamento per le condizioni meteo marine.
    10. Dare corso nei territori disabitati delle due regioni alla costruzione di termovalorizzatori per la soluzione definitiva del problema delle discariche inquinanti delle due regioni.
    11. Costruzione dei “ campi “ per catturare l’energia eolica a beneficio dell’economia e dell’ambiente, ecc.
    12. Realizzare e completare nelle due regioni la distribuzione delle linee a banda larga ;
    queste linee telefoniche si è oggi assodato che incrementano lo sviluppo socio economico, permettendo di comunicare in tempo reale con tutto il mondo: attualmente intere cittadine delle due regioni ne sono prive e ne scontano la mancanza .
    In quale modo si possono attivare servizi già operativi nel resto d’Italia ed in tutte le nazioni europee quali: l’e.commerce, l’e.learning, l’e.democrazy, se mancano queste infrastrutture di rete??
    Un recentissimo studio effettuato dal Formez sulla Banda Larga e commissionato dal Ministero per l’Innovazione e Tecnologia ha già evidenziato il coefficiente negativo del “digital divide “ tra le regioni meridionali e quelle del centro nord d’Italia.
    E’ sintomatico a tal riguardo come lo stesso Ministero , anche da recente , prenda lo spunto del ponte fisico, per progettare un ponte digitale tra le due province di Messina e Reggio Calabria per innescare un processo di coesione che certamente potrebbe portare dei grandi e sicuri benefici a costi indirettamente proporzionali.
    13. Degassificatori
    14. Altro ancora, basta la fantasia o evidenziare le attuali realtà negative: ospedali con centri di eccellenza, scuole, attrezzature sportive. ecc. ecc.

    I soci attuali
    I SOCI della Società Stretto di Messina
    Si cerca di far credere che i quattrini per questa inutile e faraonica opera dovrebbero arrivare dal Proget Finacing, ma attualmente i soci della Società sono e soltanto società del tipo di diritto privato ma a totale partecipazione statale così da essere equiparate alla fine ad enti pubblici italiani: Fintecna spa, Anas spa , Rete Ferroviaria Italiana spa, Regione Siciliana, Regione Calabria.
    Le due regioni non hanno sottoscritto il recente aumento di capitale e si sono ritirate praticamente dal capitale.
    Tutti quattrini di Stato che sono spesi sia pur per virtù di una legge, ma di cui la maggior parte degli Italiani se dovesse votare con un referendum, certamente resisterebbe non poco a concederne ancora un po’.
    Allora con questi quattrini intanto oggi si realizzano come qualcuno le potrebbe etichettare le questue di Stato in giro per il Mondo, invece eufemisticamente chiamate Road Show: a Tokio, a New York, a Parigi, a Londra, di nuovo a New York, ma la Finanza quella vera fa le smorfie e chiaramente non crede che se finanzia quest’opera ne recupererà i costi sia pure in cinquant’anni di concessione gratuita.

  8. .it ha detto:

    DAL BLOG PATURNIO:
    “Una nota elenca le ragioni che ostacolano l’inizio della costruzione del ponte
    Il Wwf: «Impossibile aprire il cantiere»
    Non esiste un progetto esecutivo che consenta di dare il via ai lavori e mancano anche le risorse finanziarie
    MILANO – Secondo il Wwf Italia la dichiarazione sull’apertura dei cantieri del ponte sullo Stretto di Messina tra la fine del 2009 e l’inizio del 2010 non è realistica. Per tre ragioni, elencate in una nota dell’associazione ambientalista:

    1. Non esiste ad oggi non solo un progetto esecutivo che consenta di aprire i cantieri del ponte, ma nemmeno il progetto definitivo che serve a completare la procedura di valutazione di impatto ambientale.

    2. Il Governo non ha risorse per realizzare il ponte: ad oggi ha deciso di immobilizzare, con la Delibera CIPE del 6 marzo scorso, 1,3 miliardi di euro (per un’opera come il ponte che costa 5 volte di più: 6,3 miliardi di euro); fondi che in realtà non sono immediatamente disponibili ma saranno centellinati di anno in anno dal CIPE, come stabilito dall’ultimo decreto anticrisi (decreto legge n. 185/2008).

    3. Si devono ancora rivedere e aggiornare i valori dell’offerta del General Contractor (GC) e le convenzioni tra la concessionaria pubblica Stretto di Messina SpA e il GC capeggiato da Impregilo, come ammesso anche dallo stesso ministro dei trasporti e delle infrastrutture Matteoli nell’Allegato Infrastrutture al DPEF 2009-2013, visto che il GC ha vinto la gara sulle progettazioni definitiva ed esecutiva e la realizzazione del ponte e delle opere connesse, sulla base di un maxiribasso che stimava il costo dell’opera (valutato oggi dal Servizio studi della Camera dei Deputati 6, 3 miliardi di euro, all’aprile 2009) 3,9 miliardi di euro. ”
    E POSSIBILE FARE UN RIBASSO SU UN’OPERA DEL GENERE?

  9. .it ha detto:

    DAL BLOG DAZEBAO:
    Ponte sullo Stretto. Le bugie sulla “finanza di progetto” e sui rischi per il territorio
    Mercoledì 21 Ottobre 2009 15:31
    di Guido Signorino*

    MESSINA – La recente tragedia di Messina ha riproposto con forza il dibattito circa l’opportunità di investire in grandi opere rispetto all’utilità di intervenire sul territorio con opere di prevenzione e contenimento del danno idrogeologico, a garanzia della sicurezza ed a tutela della stessa vita dei cittadini residenti in aree ad elevato rischio, quali quelle dei comuni dell’area dello Stretto di Messina.

    Il Presidente della Repubblica ha sottolineato la priorità logica di questi ultimi interventi in luogo di “opere faraoniche”. Il Ministro Matteoli (e con lui altri esponenti del Governo), quasi rispondendo alla sollecitazione del Presidente, ha affermato che il ponte sullo Stretto non ha nulla a che vedere con le politiche di sicurezza e prevenzione del rischio idrogeologico nel messinese per almeno due ragioni:

    1) le risorse per il ponte sono di provenienza sostanzialmente privata, essendo legate alla realizzazione di uno schema di project financing, dunque tali risorse non sono stornabili per finalità differenti; 2) se i cantieri fossero stati aperti il territorio sarebbe stato più sicuro (e la tragedia di Giampilieri sarebbe forse stata contenuta, se non evitata). Le conclusioni di queste argomentazioni sono che: “il ponte non si ferma” e “i cantieri apriranno entro il 2010”.

    Comprendiamo le esigenze della comunicazione politica e la necessità di rassicurare parte del proprio elettorato e della propria base parlamentare, ma vorremmo fare un po’ di chiarezza sui termini del discorso e sottolineare le imprecisioni con cui esso è argomentato.

    Iniziamo dal primo punto. Le risorse del ponte sarebbero di provenienza prevalentemente privata (5

    miliardi su 6,3, per un importo pari all’80% del costo complessivo – AGI, 7 ottobre). Allo stato non risulta sussistere alcun finanziamento privato per l’infrastruttura. E d’altronde non sarebbe possibile averne, visto che il progetto ancora non esiste, se non nella sua versione preliminare del 2002. Esiste invece una delibera di stanziamento dal parte del CIPE, che impegna il governo a destinare all’opera 1,3 miliardi in più anni, secondo disponibilità di bilancio. Gli unici soldi potenzialmente esistenti per il ponte sono dunque in questo momento di provenienza esclusivamente pubblica: stanziati dal Governo, ma non resi disponibili dal Tesoro, che ha assunto un impegno futuro, imprecisato nei tempi e vincolato alle effettive disponibilità del bilancio pubblico. In altre parole, al momento, in termini reali, non ci sono fondi né privati né pubblici.

    Ma il primo punto contiene anche una seconda imprecisione quando invoca l’istituto del project financing.

    A suo tempo l’A.D. della Stretto di Messina SpA, Pietro Ciucci, aveva affermato che si sarebbe trattato di finanza di progetto senza garanzia da parte dello Stato. La “finanza di progetto” prevede raccolta di “capitale di debito” che dovrebbe essere conferito dal mercato in ragione di valutazioni relative alla redditività del progetto; in assenza di garanzia formale da parte dello Stato, il rischio di progetto verrebbe sostanzialmente assunto dai finanziatori. Non è questo il caso del progetto del ponte sullo Stretto di Messina. Il piano finanziario originario prevedeva che la metà del costo stimato dell’investimento avrebbe dovuto essere reperito sul mercato dei capitali, tramite emissioni di obbligazioni. Allo stesso tempo, il piano di ammortamento rateizzava in due periodi di concessione il recupero del capitale investito.

    E il Governo si impegnava, qualora i ricavi della gestione non fossero stati sufficienti, a “riscattare” l’opera alla scadenza della prima concessione (30 anni) per un importo massimo pari alla metà del costo dell’investimento.

    In altri termini, se i ricavi del ponte non sono sufficienti, lo Stato “restituisce” al concessionario (la Stretto di Messina SpA) il 50% del valore investito: esattamente quanto sottoscritto dai privati. Tanto meno bene vanno i conti di gestione, tanto maggiore è la “restituzione” da parte dello Stato, fino a garantire totalmente l’emissione obbligazionaria. Come si fa a parlare di “rischio” assunto dai privati in ragione delle prospettive di rendimento dell’opera? In realtà il rischio è totalmente a carico dello Stato, mentre i privati sono in tutto garantiti dalla clausola sul “valore di riscatto”. È un project financing “taroccato” e garantito dallo Stato. Non a caso il meccanismo viene esplicitamente posto in essere per facilitare la “bancabilità” del progetto.

    Sul secondo punto (“se i cantieri del ponte fossero stati aperti, il territorio sarebbe stato maggiormente sicuro”) vi sono aspetti di tragica comicità. È vero. La costruzione del ponte impatterebbe sul territorio urbano per circa 15 chilometri, circonvallando a monte un lungo pezzo di città; i lavori inoltre investirebbero la città fin nel cuore del suo centro residenziale, dovendo raccordare i tracciati autostradali e ferroviari con la rampa di accesso al ponte. Sarebbe un’invasione imponente e probabilmente non sostenibile da parte del tessuto urbano messinese. Ma, con buona pace del Ministro, non interesserebbe tutto il territorio comunale. E i luoghi della frana distano oltre 20 chilometri dal cantiere più vicino (via S. Cecilia, nel progetto preliminare) ed oltre 30 chilometri dalla rampa di accesso. Come avrebbe potuto un cantiere distante 25-30 chilometri preservare dalla frana un borgo medievale collinare come Giampilieri Superiore? In realtà i cantieri del ponte, lungi dal ridurlo, potrebbero incrementare il rischio idrogeologico della città, nella misura in cui il progetto preliminare prevede l’attivazione di sei discariche per il materiale di risulta, localizzate in zone vallive di impluvio, a ridosso di aree urbanizzate ed abitate: sei “tappi” che rischiano di saltare addosso alle case sottostanti alla prima pioggia significativa.

    Poiché, per quanto detto prima, gli unici fondi virtualmente esistenti per il ponte sono di provenienza governativa, mentre non esiste un centesimo attualmente investito da soggetti privati, la “non stornabilità” delle somme è argomento privo di fondamento. Si tratta semplicemente di valutazioni di priorità e, nell’assenza: a) di disponibilità alternative per la sicurezza idrogeologica, b) di esistente concorrenza privata di fondi per il progetto del ponte, c) financo del progetto definitivo dell’opera, nulla osterebbe ad una scelta di responsabilità del Governo che destinasse lo stanziamento per il ponte al finanziamento degli interventi di prevenzione e contenimento del rischio sismico e idrogeologico per le città dell’area dello Stretto di Messina.

    * Responsabile settore economico del Centro Studi per l’Area dello Stretto di Messina “Fortunata Pellizzeri”

  10. .it ha detto:

    I motivi per dire NO al progetto
    del Ponte sullo Stretto
    E per mettere in campo una nuova politica dei trasporti
    per il Mezzogiorno

    Non è bastata la propaganda del Governo e della Società Stretto di Messina a nascondere tutti i limiti, le lacune, le bugie del progetto preliminare e del piano finanziario presentati per dare il via libera al Ponte sullo Stretto.

    Perché malgrado le suggestioni il Ponte rimane un’opera dannosa e inutile dietro la quale si nascondono due grandi bugie: che servirà allo sviluppo economico del Sud e di un efficiente sistema dei trasporti; che il progetto è approfondito e affidabile, e che verrà realizzato con fondi privati.

    In nessun altro Paese europeo si potrebbe mai pensare di prendere una decisione tanto importante, complessa e onerosa con il livello di approfondimento e di trasparenza ai quali stiamo assistendo per il Ponte sullo Stretto.

    Malgrado anni di studi e 200 miliardi di lire spesi per il Progetto siamo ancora di fronte ad una elaborazione lacunosa rispetto ad aspetti essenziali e rilevanti. Ci troviamo invece di fronte a quella che sarebbe una gigantesca operazione finanziaria per le casse dello Stato, ad una cattedrale nel deserto con conseguenze irreversibili per il Mezzogiorno oltre che per l’ambiente e per chi vive tra Scilla e Cariddi.

    1. Il Ponte sarà pagato dallo Stato.
    I privati non rischieranno un Euro, rinviate le opere che servono al Sud

    Il sistema proposto dal Governo prevede che sia la Società Stretto di Messina SPA attraverso una nuova concessione, ad avere l’incarico per la costruzione e gestione del progetto.

    In questo modo viene detto “Il Ponte sarà realizzato senza contributi dello Stato”.

    Una evidente bugia smentita dai fatti:

    Il finanziamento dell’opera sarà garantito da Fintecna di proprietà del Ministero del Tesoro, attraverso un aumento di capitale di 2,5 miliardi della Società Ponte sullo Stretto per coprire il 41% della spesa complessiva.
    I restanti fondi verranno chiesti al mercato nella forma di prestito sulla base del piano finanziario presentato dalla Società e vi rientreranno tramite i flussi previsti.
    Lo Stato si impegna a coprire i rischi, rimborsando a consuntivo i privati della differenza tra flussi previsti e reali.

    Vuol dire che Tremonti e Lunardi sono coscienti che il piano finanziario non è credibile ed è quindi necessario trovare un artificio contabile per tenerlo fuori bilancio dello Stato (per non aumentare il debito pubblico) e rinviare di alcuni decenni la restituzione degli oneri sugli interessi e sull’aumento dei costi.

    In questo modo lo Stato investe 2,5 miliardi a fondo perduto che potevano essere utilizzati per altre opere più utili (per esempio le ferrovie siciliane, le risorse idriche, la portualità).

    Poiché non si è in grado oggi di garantire sulla veridicità delle proiezioni legate ai flussi, lo Stato si impegna a coprire la differenza tra quanto previsto dal piano finanziario e il ritorno di cassa dai flussi (di fatto a rimborsare i privati del prestito).

    In questo modo la spesa per l’opera verrà rinviata alle future generazioni.

    Nessun privato verrà coinvolto nella gestione economica e nei rischi di un opera che con gli oneri finanziari costa 6 miliardi di Euro.

    Il che dimostra come non fossero vere tutte le promesse di questi anni sulle merchant bank private, sugli immigrati americani, sulla fila di imprenditori che non aspettavano altro. Stretto di Messina Spa, è infatti di proprietà di Fintecna e di altri soggetti pubblici (Fs, Anas, Regioni Calabria e Sicilia).

    Il Governo non ha scelto il modello utilizzato in opere simili per dimensione e costi come il Tunnel sotto la Manica e il Ponte sull’Oresund, dove erano consorzi privati che investivano e rischiavano scommettendo sulla redditività della gestione, perché si rende conto che l’opera non è realizzabile in maniera trasparente.

    Sono anche qui i motivi per cui il Governo sta cercando di aggirare le direttive europee che obbligano alla gara per l’affidamento di nuove concessioni. E’ infatti evidente che con una gara si renderebbero noti i numeri dell’architettura finanziaria e quindi ci sarebbe il rischio che vada deserta; i motivi nascosti sono anche nel fatto che il “progetto” (preliminare, definitivo, esecutivo) è una miniera d’oro per chi lo gestisce (Stretto di Messina), pagato a percentuale sull’opera più complessa al mondo. Le Regioni Calabria e Sicilia, malgrado i noti problemi finanziari, nei Bilanci 2003 hanno impegnato diversi miliardi per contribuire al progetto.

    Il Governo dice “non ci saranno finanziamenti a fondo perduto”.

    Ma l’investimento da parte di Fintecna è evidente che non avrà mai un ritorno (lo dicono gli Advisor, anche nella migliore proiezione almeno il 40% della spesa deve essere da parte dello Stato come investimento senza rientro) mentre a fondo perduto sarà la copertura del buco a consuntivo.

    Ciucci nel rispondere ad una lettera a Repubblica (19-2-2003) che sottolineava “i privati scomparsi dal ponte sullo Stretto” si è avventurato in una ardita quanto fumosa spiegazione di tipo finanziario. In particolare ha sottolineato “la fondamentale differenza che esiste tra i contributi statali a fondo perduto, che sono un costo immediato per la collettività, e gli investimenti di capitale, che pur provenendo da azionisti della sfera pubblica devono rispondere a principi di carattere privatistico che presuppongono la capacità dei progetti finanziati di remunerare e rimborsare il capitale investito”.

    In parole povere: mentre lo Stato quando investe su un opera non deve ritornare della spesa, La Società si rifarà dell’investimento tramite una attenta e efficiente realizzazione e poi gestione.

    Ma allora i casi sono due: o Ciucci dice che l’opera è remunerativa al 100% e in grado di ripagarsi tramite i flussi, ma nessuna proiezione nemmeno lontanamente profila una prospettiva di questo tipo. Ma in questo caso perché non affidarla a privati?

    Oppure come è più probabile Fintecna non rientrerà mai dell’investimento, la spesa non entrerà subito nel debito pubblico, ma solo tra qualche decina di anni.

    2. I flussi previsti sul Ponte sono sovradimensionati.
    I dati presentati nel progetto sui flussi risultano sovrastimati rispetto alle previsioni degli Advisor (Pricewaterhouse Cooper) realizzate per il Governo nel 2001. Una differenza che varia dal 25 al 60% in più a seconda dell’anno di riferimento e dello scenario considerato.

    Un aspetto fondamentale perché è sulla base di queste proiezioni che è stato costruito il piano finanziario.

    La Società Stretto di Messina nell’ammettere la differente stima dei flussi ha giustificato tale proiezione sostenendo che sarà “l’effetto positivo provocato dalle opere della legge obiettivo e dal prolungamento dell’Alta Velocità ferroviaria fino a Reggio Calabria” a fare da traino.

    Ma i flussi previsti dalla Società Stretto di Messina sono in controtendenza rispetto a tutti i dati di questi anni.

    Il calo dei passaggi sullo Stretto
    Passaggi/giorno 1991 1999 Diff. %
    Auto+moto 6.943 6379 – 8%
    Autotreni 3.623 3.393 – 6%

    Fonte Advisor

    L’aumento del traffico aereo

    1995
    1999
    Diff. %

    Passeggeri aereo
    4.370.990
    6.387.500
    + 46%

    Fonte: Advisor

    E’ infatti del tutto evidente che il Ponte non rappresenta una valida alternativa per il traffico locale, e solo una delle possibilità per il traffico di lunga distanza che ha proprio negli aerei (per i passeggeri) e nelle navi (per le merci) una valida alternativa (visto anche che una volta sbarcati in Sicilia lo stato di strade e ferrovie rimane disastroso).

    Che si dica che sarà l’Alta velocità a ripagare l’investimento appare quanto meno singolare. Il progetto di collegamento Reggio Calabria-Napoli ha un costo stimato da RFI in almeno 15miliardi di Euro, non è nel piano finanziario delle Ferrovie per i prossimi anni.

    Lo studio degli Advisor nominati dal Ministero dei Lavori Pubblici nel 2000 per valutare il progetti dimostra che il Ponte avrà una forte sottoutilizzazione stradale perché “non attrae in misura significativa nuovo traffico a media e lunga distanza, né lo sottrae al mare e all’aereo”. Lo studio degli Advisor sottolinea come “le tendenze di traffico esistenti non verranno significativamente modificate dalla disponibilità del Ponte come itinerario alternativo: è questa la principale ragione per cui l’utilizzo del Ponte rimane modesta”.

    Nella valutazione economica manca inoltre una stima credibile di un fattore che ha determinato la crisi finanziaria del Tunnel sotto la Manica e crea problemi allo stesso Ponte sull’Oresund: la concorrenza dei traghetti.

    Consideriamo che il traffico locale nello Stretto continuerebbe a far uso dei traghetti (in particolare quelli tra le due città, perché il percorso con il Ponte per via delle rampe di accesso allunga di qualche decina di chilometri) e già oggi il 75 % degli spostamenti è senza macchina (il traffico pendolare locale non otterrebbe vantaggi significativi a causa delle congestioni in ingresso ed in uscita dalle città: circa 60 minuti dal centro di Reggio Calabria al centro di Messina).

    Non c’è risposta da parte della Società Stretto di Messina, ma è inevitabile che dovranno essere fermati i traghetti e limitato lo sviluppo dei porti altrimenti sarà un crack finanziario.

    Basta leggere i risultati dell’unica verifica fatta in questi anni sulla disponibilità a partecipare all’investimento da parte di operatori privati, ossia la Commissione del Ministero delle Infrastrutture coordinata da Gaetano Fontana a Settembre 2001 (già in carica il Ministro Lunardi), che riportava le seguenti condizioni per un interesse finanziario nell’operazione:

    Rischi e modifiche di costo a carico dello Stato
    Nessuna concorrenza da parte di traghetti e autostrade del Mare (per cui i Tir devono prendere il ponte e la Salerno-Reggio Calabria e non la nave).
    Canone fisso da parte delle FS (perché sono prevedibili pochi treni).
    Soldi subito, durante i cantieri e non al collaudo.
    Possibilità di negoziazione successiva alla gara.

    Le conclusioni a cui giunge il progetto presentato profilano prospettive occupazionali straordinarie quanto indimostrabili. Già nella fase di cantiere l’occupazione prevista risulta quasi tre volte superiore a quanto previsto dagli advisor.

    Impatto occupazionale della fase di cantiere
    Progetto 2003
    Advisor

    Totale 40.152 14.578
    di cui Calabria 15.241 1.693
    di cui Sicilia 24.911 2.768

    Ma gli Advisor avevano anche messo a confronto l’impatto occupazionale del Ponte mettendolo a confronto con interventi alternativi che invece puntavano sul trasporti intermodale.

    Le conclusioni a cui giungevano gli Advisor erano drastiche:

    Meglio sarebbe, anche sotto il profilo dell’occupazione stabilmente generata, orientarsi dunque sul progetto alternativo:

    “Non va, peraltro, sottaciuto un positivo impatto occupazionale dello scenario multimodale. Il potenziamento dei servizi di attraversamento genera, infatti, un incremento occupazionale nelle attività direttamente legate al sistema di trasporto nell’ambito ristretto delle due province di Reggio Calabria e Messina, di circa 1.100 addetti rispetto allo scenario ponte, e di circa 320 rispetto alla situazione attuale”.

    3. Un progetto incompleto per l’opera più complessa al Mondo.
    Malgrado il Ponte venga presentato come l’infrastruttura tecnologicamente più complessa e avanzata al mondo, in grado di rilanciare e dare risalto all’ingegneria italiana, il progetto presentato risulta in larga parte pieno di lacune e sottovalutazioni rispetto agli aspetti più delicati e problematici.

    Il progetto presentato per la valutazione da parte della commissione VIA non è altro che l’adattamento degli elaborati di massima del 1992. Le cause sono nella fretta legata alle promesse elettorali che ha portato a rinunciare a qualsiasi approfondimento di un progetto di oltre dieci anni fa:

    -Non sono stati realizzati approfondimenti tecnici sulla struttura, malgrado la complessità senza paragoni al mondo del progetto e i problemi tecnici della soluzione scelta (delineati in maniera esemplare da F. Di Majo).

    -Manca una analisi approfondita e aggiornata della situazione geologica e sismica dell’area. Malgrado venga ribadito negli stessi elaborati che ci troviamo nell’area geologicamente e tettonicamente più attiva del Mediterraneo centrale non esiste uno studio quantitativo sulle faglie attive né della geodinamica profonda conseguente allo “scontro” di placche tettoniche diverse e delle relazioni con la struttura.

    Non è vero che gli studi a disposizione sono sufficienti per dare credibilità all’ipotesi tecnica proposta. Non esiste nessuna opera paragonabile per dimensione e complessità al mondo, né studi e simulazioni sui ponti a campata unica danno ancora oggi sicurezza sui risultati. A Londra il nuovo ponte pedonale “Millenium bridge”, lungo esattamente un decimo di quello sullo Stretto, subito dopo l’inaugurazione a Giugno 2000 è stato chiuso perché subiva dei movimenti e delle spinte laterali tali da renderlo pericoloso per la sicurezza (per colpa del passaggio dei pedoni!!). Il più importante studio di ingegneria al mondo (Foster, Ove Arup & Partners) ha dovuto rivedere il proprio progetto, rifare analisi e simulazioni, modificare le strutture per via delle sollecitazioni non previste.

    Le associazioni Italia Nostra, Legambiente e WWF nel consegnare il 19 Febbraio 2003 le Osservazioni allo Studio di Impatto Ambientale del progetto preliminare presentato dalla Stretto di Messina hanno chiesto, proprio per le lacune e omissioni della documentazione presentata, la sospensione della procedura di VIA.

    La fiducia nella nuova Commissione VIA appena nominata dal Governo insieme alle nuove procedure della Legge Obiettivo possono forse rappresentare una possibile spiegazione della superficialità dello studio presentato.

    Il progetto presentato per la valutazione contiene lacune sostanziali tali per cui non sussistono le condizioni minime per una procedura di Valutazione di Impatto Ambientale ai sensi della Direttiva Comunitaria in vigore e del Decreto Legislativo 190/2002, tra i quali in sintesi si evidenziano:

    Non sono individuati e valutati gli effetti prodotti, sia in fase di cantiere (cave, discariche e depositi) che di esercizio, sulle zone di pregio tutelate dalle normative europee e da quelle regionali: in particolare sugli 11 Siti di Interesse Comunitario e alle 2 Zone di Protezione Speciale, alla Riserva naturale regionale di Capo Peloro-Ganzirri.
    Alcune opere fondamentali di collegamento al Ponte sono escluse dalla valutazione dello Studio di Impatto Ambientale sul lato Calabria la variante ferroviaria della linea tirrenica in corrispondenza di Cannitello (che incrocia i pilastri), la variante dell’autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria in corrispondenza di Piale, il collegamento alla linea ad Alta Capacità Salerno-Reggio Calabria, mentre sul lato Siciliano il tratto di collegamento stradale Annunziata-Giostra con relativi svincoli in corso di esecuzione.
    Non viene proposta una analisi delle alternative “sino all’opzione zero”, come richiesto dalla legislazione europea, approfondendo le valutazioni già proposte dagli Advisor sul potenziamento dei collegamenti marittimi. Non sono state sviluppate valutazioni comparative con altre soluzioni a due o più campate o alternative che riguardassero le specifiche soluzioni per le parti di più rilevante impatto (torri e cantieri, blocchi di fondazione e collegamenti, ecc.).

    L’unico confronto che viene proposto è quello tra il progetto predisposto nel 1992 e quello 2002, rispetto al quale si sostiene una riduzione complessiva degli impatti. Una tesi che risulta non motivata e contraddetta dalle stesse relazioni che riguardano i temi, sia per la relativa entità delle differenze tra i due progetti che anche per gli scarsi approfondimenti e il poco tempo a disposizione per gli studi ammesso nelle stesse relazioni.

    Lo studio di impatto ambientale è impostato attraverso un approccio che non consente di valutare quali siano le pesanti modifiche che un’opera quale il Ponte produce sull’ambiente dello Stretto sia in fase di cantierizzazione che di realizzazione. L’impostazione proposta scompone gli impatti e li affronta in maniera separata per singoli aspetti a cui assegna specifici parametri. Diretta e rilevante conseguenza è l’assenza di un momento di valutazione del peso complessivo degli effetti dell’opera e “della interazione fra i fattori” come previsto dal Decreto Legislativo 190/2002 e dalla Direttiva 85/337.
    Lo Studio di Impatto ambientale evidenzia profonde e insanabili contraddizioni. Nelle relazioni troviamo infatti valutazioni delle componenti che mettono in luce i grandi valori presenti nell’area, e si indica proprio come “Il progetto porterà senza dubbio uno sconvolgimento profondo al paesaggio e alle componenti ambientali di tutta l’area dello Stretto”. Al contrario le schede di valutazione degli impatti proprio per l’impostazione proposta mettono sullo stesso piano aspetti marginali e sostanziali, di dettaglio e complessivi. La conseguenza risulta in molti casi grave, con impatti e pesi assegnati che risultano in molte parti contraddittori e differenti dalle stesse analisi proposte.

    Appare fondata l’ipotesi che siano state mani differenti ad analizzare le componenti e a “pesare” gli impatti in modo da aggiustare i risultati.

    Gli approfondimenti rispetto al progetto 1992 sono stati realizzati in seguito alle valutazioni e critiche sollevate sia dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici che dall’Advisor, ma si ammette nello studio l’evidente inadeguatezza. Lo studio ammette che la mitigazione degli impatti per un opera di tale dimensione è in molti casi impossibile, proprio per l’alterazione irreversibile della geomorfologia delle aree, mentre interventi di compensazione sono difficilmente attuabili. Manca invece un computo del costo complessivo degli interventi di mitigazione previsti (in contrasto con i dettami del Decreto Legislativo 190/2002), mentre per molti interventi si fa solo cenno a possibili strategie di intervento.

    L’infrastruttura, attraverso le torri alte 400 metri e i viadotti di collegamento ha un impatto enorme e irreversibile su aree abitate e ambiti di grande valore paesaggistico. Lo studio non prende in considerazione la rilevanza delle trasformazioni (testimoniate dalle immagini e dalle simulazioni presentate) portate dalle torri e dai piloni che sorgeranno tra case oggi abitate, da viadotti di collegamento e svincoli a 60 metri di quota tra montagne e boschi. Neanche rispetto a questi aspetti si presentano alternative, si valutano o propongono mitigazioni, si delineano compensazioni come in tutti gli studi di impatto ambientale.

    Si deve sottolineare come il Ponte sullo Stretto non risulta collegato alla ferrovia sul lato calabrese. I motivi indicati sono nel fatto che sono opere (l’Alta Velocità ferroviaria) che spetterà alle Ferrovie dello Stato di realizzare.

    I motivi veri sono invece altri.

    Dipendono dai costi di realizzazione delle opere di collegamento che verranno realizzati tutti in galleria perché situati nelle delicate montagne dell’Appennino calabrese. E quindi vengono “affidati” a RFI e escluse dal Ponte perché farebbero lievitare di molto i costi, anche se “essenziali”.

    Dipendono anche dalla necessità di ridurre nella procedura di VIA l’impatto ambientale del progetto. In questo modo si valuta “l’impalcato”, non come si innesta nelle montagne alle spalle. Il Ponte da solo così può passare la Via, poi si vedrà.

    Una Cattedrale nel deserto, molto simile a storie già sentite come nei collegamenti mancanti a Gioia Tauro, alle dighe siciliane, al Porto di Messina.

    Intanto però, fino a nuove decisioni da parte del Governo, sembra che i treni dovranno prendere il traghetto per non cadere dai piloni.

    4) Il Ponte impedirà di fare le opere che servono al Sud.
    Rinviate ferrovie, collegamenti ai Porti, strade
    Il Ponte sullo Stretto di Messina sarebbe una infrastruttura tecnologicamente senza paragoni al mondo che darebbe un contributo minimo alla riorganizzazione dei collegamenti tra Sicilia e Italia.

    Non è infatti lo stretto di Messina il collo di bottiglia dei trasporti tra la Sicilia e la Penisola. Oggi tutti gli scenari di mobilità per il Mezzogiorno dimostrano come sia necessario diversificare l’offerta di trasporto in funzione delle diverse esigenze di merci e passeggeri, medie e lunghe distanze, tipologie di merci, stagionalità turistica, puntando sulla integrazione tra le diverse modalità di spostamento.

    Una delle più grandi bugie scritte e ripetute dalla Stretto di Messina è quella per cui il ponte serve soprattutto a rilanciare il trasporto ferroviario. Per rafforzarne la motivazione il Governo ha inserito un’altra opera faraonica come l’Alta Velocità fino a Reggio Calabria. Occorre ricordare che non siamo in Olanda ma in Sicilia dove la velocità commerciale sulla rete ferroviaria è ancora di 24 km/h, con solo metà delle tratte elettrificate e 105 km a doppio binario. Il contributo dato dalla costruzione del Ponte, in termini di risparmio nel tragitto ferroviario tra Napoli e Palermo è irrisorio.

    Se il Ponte verrà realizzato verranno posti forti limiti all’utilizzo dei traghetti e al rilancio del cabotaggio. La spesa da parte dello Stato porterà a rinunciare a realizzare opere ben più importanti e urgenti:

    Ferroviarie: dal potenziamento e collegamento della rete tirrenica con Taranto e Bari, dal potenziamento dei collegamenti tra Catania, Messina e Palermo, all’adeguamento di linee vecchissime come la Palermo-Agrigento e la Ragusa-Catania.
    Portuali: con il rafforzamento dei collegamenti e delle strutture nelle aree portuali di Messina, Palermo, Trapani, Catania, Villa San Giovanni, Gioia Tauro e Taranto.
    Stradali: dall’adeguamento della Statale Jonica al completamento dei collegamenti alla A3 in Calabria, dal completamento della Palermo-Messina, all’adeguamento dei collegamenti tra Catania, Siracusa e Gela.

    Legambiente Nazionale

  11. .it ha detto:

    I dubbi sul Ponte
    di Antonio Maria Michetti, ingegnere, docente Università di Roma “La Sapienza”, Andrea Cinuzzi, ingegnere
    (da “L’architetto italiano” n.5 – gen. 2005- mancosu editore)

    La società Stretto di Messina Spa (SM) viene costituita nel 1981 a seguito del concorso per idee per l’attraversamento stabile dello Stretto di Messina con lo scopo di effettuare studi e ricerche sulle tre tipologie di attraversamento: quella sub-alvea, alvea e aerea, al fine di dimostrare la “fattibilità” dell’opera e di approntare un progetto di massima.
    Il primo “Rapporto di sintesi degli studi di fattibilità” da essa prodotto viene presentato già nel dicembre 1985 e in seguito integrato con numerosi documenti di dettaglio fino all’aprile 1987 per essere inviato formalmente all’approvazione degli enti competenti: ANAS, FS e Consiglio Superiore dei LLPP, secondo quanto stabilito all’art. 3 della Convenzione stipulata appunto tra ANAS, FS e la stessa Società.
    Le commissioni di tali enti, pur esprimendo un parere positivo sul lavoro presentato, non reputano tuttavia ancora soddisfacente lo studio prodotto. Le commissioni ANAS e FS concordano sostanzialmente sulla soluzione aerea quale unica percorribile, ma evidenziano la necessità di effettuare approfondimenti e integrazioni degli studi effettuati. Mentre il Consiglio Superiore dei LLPP, pur concordando sull’esclusione delle soluzioni sub-alvea e alvea, sottolinea la necessità di fare riferimento a modelli e analisi teoriche e giudica gli studi «sufficientemente avanzati e tali che, con le osservazioni e i suggerimenti avanzati dalla Commissione, possono consentire alla SM» l’elaborazione di un progetto di massima.
    Sulla scorta di tali pareri la SM redige negli anni successivi il progetto di massima composto da 1.002 disegni e da 111 volumi per complessive 14.370 pagine che nel 1992 viene inviato agli enti interessati per l’esame di competenza.
    Nel merito di tale progetto non è possibile esprimersi perché non è stato reso pubblico, è però il caso di riportare il giudizio espresso sul tema dal prof. Franco Di Majo, già docente di Costruzioni Ferroviarie al Politecnico di Torino ed esperto di fama internazionale, che ha fatto parte della Delegazione di Alta Sorveglianza delle Ferrovie dello Stato nell’articolo “Il ponte sullo Stretto di Messina: i pericoli di una scelta affrettata”, che così recita: «Il Progetto di Massima, così come è stato depositato, è praticamente inservibile. Decine e decine di migliaia di pagine di tabulati, grafici, calcoli, dei quali peraltro vengono date spiegazioni molto sommarie, creano soltanto disorientamento e non permettono di valutare correttamente la validità delle soluzioni proposte, mentre d’altra parte saranno abbastanza presto dimenticate le osservazioni e le critiche che gli studiosi più attenti hanno espresso nel corso di questi ultimi anni».

    Il progetto viene anche trasmesso al Consiglio Superiore dei LLPP con nota n. 169 del 30 aprile 1997 per il relativo parere. Il verbale dell’Assemblea si compone di 221 pagine e riporta:
    – i riferimenti normativi;
    – i giudizi sulla fattibilità dell’opera espressi dalle varie commissioni;
    già sopra commentati e ancora:
    – le considerazioni finali della “Commissione dei Consulenti ANAS”;
    – il parere conclusivo della “Delegazione di Alta Sorveglianza delle FS”;
    – la descrizione del progetto;
    – i “Considerato”;
    – il parere finale del Consiglio Superiore dei LLPP.

    Tutte le commissioni evidenziano il fatto che esistono ancora molte incertezze in merito alle soluzioni tecniche innovative, inevitabilmente proposte senza adeguati studi di supporto.
    Segnalano, pertanto, tutta una serie di problematiche ancora non risolte e propedeutiche all’avvio del progetto esecutivo e sottolineano problemi di varia natura sia tecnologici che di costruibilità, nonché di manutenzione successiva sull’opera una volta realizzata.
    Si riporta dapprima una breve descrizione degli elementi più significativi del ponte così come presentata da SM accompagnata da un breve commento ove necessario.

    Torri
    Sono presenti due torri a distanza di 3.300 m. La singola torre ha un’altezza di 370 m e «ogni gamba è formata da 21 conci di 16,90 m oltre a uno terminale di sommità di 15 m che accoglie le selle dei cavi portanti.
    Le due gambe sono collegate da 4 trasversi che intelaiano la struttura, alti 16,90 m e larghi 4 m.
    Per le superfici interne, considerando la presenza in esercizio della deumidificazione degli ambienti, è previsto il medesimo trattamento delle superfici interne dell’impalcato.
    Nel piano trasversale diviene dominante, nel determinare la configurazione, l’azione del vento, che è rilevante sia per la parte esercitata direttamente, sia e soprattutto per quella trasmessa dai cavi».

    L’impalcato corrente
    «L’impalcato corrente si estende in campata per 3.176 m, simmetricamente dalla mezzeria fino a 62 m dall’asse di ciascuna torre». In quest’ultimo tratto sono presenti degli elementi speciali di impalcato descritti in seguito. «Ha una larghezza di 60,4 m ed è composto da un graticcio strutturale portante, collegato al sistema di sospensione, formato da 3 cassoni scatolari longitudinali – due stradali laterali e uno ferroviario centrale – e da cassoni trasversali con interasse di 30 m» che sono sorretti alle estremità da pendini ancorati ai sovrastanti cavi e sui quali sono saldati i cassoni longitudinali.
    «Alle strutture principali è collegato un sistema di strutture secondarie. Tutto l’impalcato corrente è realizzato in acciaio Fe 510 D, con un peso strutturale complessivo di circa 54.630 tonnellate. Il peso totale per unità di lunghezza è di circa 23,4 t/m», comprese tutte le finiture.
    «I 3 cassoni longitudinali sono uno ferroviario (centrale) e 2 stradali (laterali) separati da strutture molto leggere in grigliato, ovvero “trasparenti” ai fini aeroelastici.
    Le superfici pavimentate presentano una pendenza trasversale del 2% con compluvio nelle zone grigliate interne.
    Il cassone ferroviario è largo 8,29 m e alto 2,32 m. L’estradosso è costituito da una lastra ortotropa con lamiera di spessore di 16 mm e nervature longitudinali chiuse trapezoidali di spessore 6 mm. L’intradosso ha profilo circolare simmetrico, anch’esso costituito da una lamiera curva (spessore 10 mm) con profili longitudinali di irrigidimento a bulbo. Sulla lamiera di lastra ortotropa è connesso direttamente l’armamento ferroviario. I tre cassoni sono rinforzati all’interno da diaframmi trasversali a tutta sezione con passo 2,65 m. In aggiunta, il solo cassone ferroviario è munito di nervature trasversali, intermedie ai diaframmi, che limitano la deformabilità della lastra ortotropa.
    I 3 cassoni longitudinali sono collegati con trasversi a loro perpendicolari delle dimensioni di 4 m di larghezza, 4,67 m di altezza massima, e 52 m di lunghezza. I trasversi sono composti da lamiere piane con spessore da 12 a 24 mm.
    Il graticcio portante è in acciaio Fe 510 mentre il grigliato superiore è in acciaio S 420. Tutto il pannello è zincato a caldo. I pannelli delle corsie laterali di servizio sono di caratteristiche simili a quelle dei grigliati centrali. Le travi principali in questo caso sono costituite da mensoloni a doppio T a sezione variabile, saldati sui cassoni in corrispondenza dei diaframmi e collegati tra loro rigidamente dalla trave di bordo a cassone di sezione aerodinamica».
    Si segnala che la saldatura in opera, nonché il successivo controllo della stessa nel tempo, per tutte le zone terminali dei cassoni, date le esigue altezze a disposizione, non è assolutamente effettuabile.
    «A meno delle lamiere su cui insistono le carreggiate autostradali, che sono protette superficialmente dalla pavimentazione, tutte le altre strutture d’impalcato, lamiere e grigliati, dovranno essere trattate superficialmente onde ricevere un’adeguata protezione nei confronti delle aggressioni chimiche causate principalmente dall’azione combinata degli agenti atmosferici e della salsedine marina.
    I 3 cassoni longitudinali sopra indicati costituiscono la parte più significativa dell’impalcato e dell’intero ponte, fornendo una soluzione innovativa alla fondamentale questione della stabilità aeroelastica del ponte sospeso che viene proposto».

    Elementi speciali di impalcato
    «I cosiddetti elementi speciali di impalcato riguardano i tratti attigui alle torri per una estensione complessiva di 508,5 m, di cui per ciascuna di esse 62 m in campata centrale e 192,25 m nella campata laterale. Rispetto all’impalcato corrente, i tratti con elementi speciali, pur mantenendo sostanzialmente invariate le forme esterne, sono soggetti a particolari condizioni di sollecitazione e di deformazione connesse con i vincoli tra l’impalcato e le torri e con l’appoggio dell’impalcato sulla struttura terminale. Alle estremità dell’impalcato sono inoltre previsti i giunti di dilatazione stradali e ferroviari con escursioni di ± 3,40 m. La soluzione proposta (…)».
    A tale proposito si riporta il giudizio fornito in merito a questi elementi speciali dal prof. Di Majo nell’articolo citato:
    «Del tutto negativo il giudizio sulle due cosiddette cerniere elastiche sulle quali si articolano tutti i movimenti orizzontali dell’impalcato nella zona della grande campata centrale. Cerniera elastica vuol dire che, in assenza di un’articolazione vera e propria, in corrispondenza all’asse delle torri la deformabilità dell’impalcato è ottenuta riducendone drasticamente la rigidezza trasversale, che viene assicurata non più dall’insieme della struttura a traliccio, ma dalla sola presenza del cassone ferroviario centrale. A questo fine, con una soluzione che non ha precedenti, neppure in costruzioni di dimensioni enormemente più ridotte, si è pensato di interrompere in quattro punti ciascuno dei due cassoni stradali ricavandone sotto le torri quattro spezzoni di via carabile della lunghezza di 50 m, che, non più sostenuti dai tiranti verticali, debbono appoggiarsi da una parte e dall’altra alla restante struttura rimasta integra. Questi appoggi (ciascuno dei quali dovrebbe consentire uno scorrimento di circa 80 cm), per l’entità dei carichi sopportati, per la qualità dei vincoli meccanici e per i gradi di libertà richiesti dalla struttura di base, sono di realizzazione estremamente difficile e forse addirittura impossibile. Sotto questo aspetto dunque il Progetto deve essere considerato incompiuto. Non pensiamo che cosa potrebbe succedere se il Progetto Esecutivo dovesse confermare, magari a lavori già avviati, che quell’appoggio non è fattibile e si rendesse necessario cambiare tutta l’impostazione o addirittura lasciare l’opera incompiuta».

    Sistema di sospensione
    «Nella campata centrale, ciascun cavo del diametro di 1,24 m è composto da 88 funi del diametro di 13,5 cm, per un totale di 44.352 fili elementari del diametro di 5,38 mm (ogni fune comprende 504 fili), realizzati in acciaio armonico trafilato con resistenza a rottura maggiore di 1.770 N/mm2 (tensione allo 0,2% di deformazione residua superiore a 1.375 N/mm2) e zincato a caldo per immersione.
    Per quanto riguarda la messa in opera, la tecnica prescelta è quella già nota dell’aerial spinning, ovvero “tessitura a filo”. Comunque, in considerazione della evoluzione continua delle tecnologie impiegabili in questo settore, anche la SM, oltre a segnalare la possibilità di valide soluzioni alternative, ritiene che la scelta possa essere riconsiderata e ottimizzata in una successiva fase».
    Nemmeno la stessa SM è tanto convinta della soluzione da esse stessa proposta.

    Impianti di trazione elettrica, segnalamento e sicurezza ferroviaria
    Nel documento si afferma che, per tali impianti, «l’opera di attraversamento non presenta particolarità di rilievo rispetto al resto del tronco ferroviario, fatti salvi i seguenti aspetti:
    – l’opportunità di meglio controllare le frecce orizzontali della catenaria dovute al vento;
    – la problematica connessa con l’escursione dei giunti di dilatazione;
    – le problematiche relative al passaggio dei cavi lungo il ponte;
    – la necessità di un’integrazione con i sistemi di monitoraggio».

    Sistemi di monitoraggio
    Le informazioni da ricavare sono le seguenti:
    – accelerazioni sismiche al piede delle torri dei blocchi di ancoraggio dei cavi e risposta della struttura a livello delle posizioni più significative;
    – velocità e direzione del vento, a livello dell’impalcato e lungo l’altezza delle torri;
    – temperatura e umidità dell’aria, temperatura del manto stradale e di elementi strutturali (impalcato, cavi, pendini, torri); intensità istantanea della pioggia.
    Tale indicazione potrà essere utilizzata per limitare l’accesso dei veicoli particolarmente sensibili all’azione del vento (telonati, furgonati ecc.) e per ridurre il numero totale dei veicoli, ivi compresi i ferroviari, contemporaneamente presenti sulla struttura, e ad aggiornare opportune segnalazioni limitative della velocità.

    Aspetti realizzativi
    «Occorre inoltre reperire cave per inerti per circa 1,1 milioni di mc, dato che i materiali di scavo delle gallerie e delle trincee non sembrano riutilizzabili per calcestruzzi, stabilizzati a cemento, pavimentazione in nero e pietrisco ferroviario».

    Programma lavori
    Il percorso critico passa per il montaggio delle torri, il montaggio della passerella, la posa dei cavi, la posa di una parte dei pendini e il montaggio dell’impalcato. L’intera opera può essere realizzata in nove anni comprensivi delle attività definite “propedeutiche”.

    In ordine a tale soluzione progettuale si registrano i seguenti pareri

    Commissione dei Consulenti ANAS

    La Commissione dei Consulenti ANAS, analizzati i vari elementi costituenti l’opera, con relazione del 25 luglio 1995, elenca per ciascuno di essi alcune considerazioni, di cui si riportano solo le più eclatanti, ed esprime infine un giudizio conclusivo sul progetto di massima reputandolo non idoneo per essere sviluppato come esecutivo.
    Esprime particolari riserve in merito agli elementi speciali di impalcato e ai problemi aeroelastici, infatti dice:

    Elementi speciali di impalcato
    «La soluzione sviluppata col progetto 31 dicembre 1992 appare ora – nonostante la gran mole di lavoro svolto e documentato – come la parte nettamente più difficile e incerta dell’intero progetto del ponte soprattutto per i numerosissimi problemi che qui vengono a concentrarsi e ad accrescersi interferendo tra di loro (problemi di incompatibilità cinematica, di runnability e relativa sicurezza e comfort, di livello delle sollecitazioni e di materiali e spessori per tutti i componenti, di saldabilità, di resistenza a fatica, di manutenibilità e di riparabilità), ciò in presenza di una tipologia costruttiva totalmente innovativa per le dimensioni e la stessa concezione.
    Si ritiene in conclusione che la definizione progettuale completa delle zone terminali di impalcato, con tutto il necessario supporto di indagini sperimentali e numeriche, non sia rinviabile alle fasi di affinamento per componenti del progetto esecutivo, ma debba essere assunta in questo stesso progetto di massima».
    Cosa potevano dire di più? Le zone terminali presentano problemi irrisolti.

    Problemi aeroelastici
    «Per un ponte sospeso a campata unica di 3.300 m di luce, l’interazione con le forti correnti eoliche presenti nella zona dello Stretto, costituisce l’elemento più vincolante della progettazione a causa dei terribili problemi di instabilità aeroelastica e delle consistenti deformazioni e sollecitazioni dovute all’azione aerodinamica del vento.
    Si raccomanda di verificare ulteriormente la stabilità aeroelastica da flutter (…) di valutare la possibilità di aumentare la rigidezza orizzontale del ponte per ottenere una riduzione dello spostamento massimo».
    Fornisce il seguente parere conclusivo.

    Parere conclusivo
    «L’esame (…) presenta ancora vari interrogativi e problemi inerenti la costruzione e la sicurezza che devono essere chiariti. La Commissione ANAS reputa pertanto che il Progetto di Massima Definitivo presentato nel dicembre 1992, pur nel contesto degli indubbi e validi apporti progettuali forniti, non possa ancora essere indicato quale progetto definitivamente idoneo a essere sviluppato in un progetto esecutivo secondo il quale procedere alla costruzione del ponte e del globale attraversamento».

    Delegazione di Alta Sorveglianza delle FS

    Parimenti, la Delegazione di Alta Sorveglianza delle FS esprime un parere conclusivo che prevede una serie di osservazioni di cui si riportano di seguito solamente i punti più significativi:
    «Nel confermare, anzitutto, che al momento e sulla base degli elementi disponibili non si valutano concretamente fattibili altre soluzioni (ovvero ponti a più campate, gallerie alvee o sub-alvee) la DAS-FS esprime il suo parere conclusivo sul progetto di massima riportato nella relazione allegata che può essere sintetizzato nelle seguenti dodici proposizioni, che trovano ampie e dettagliate motivazioni nella citata relazione:
    1. il progetto di massima del ponte a campata unica in esame, per essere licenziato e tradursi in un progetto esecutivo, deve soddisfare pienamente un’esigenza tipica dell’attraversamento stabile dello Stretto di Messina, la quale costituisce un vincolo pesante e rigido. E cioè l’interezza e la completezza della sua concezione. Non si può correre il rischio che nodi cruciali vengano sciolti solo o ancora in sede di progetto esecutivo; ed è inaccettabile a priori che ostacoli di qualsiasi ragionevole tipo possano di fatto arrestare, o soltanto ritardare, anche una parte dell’opera, una volta avviata la sua integrale esecuzione;
    2. allo stato attuale, il PM in esame non dimostra di avere i peculiari requisiti (…) per cui è proponibile un programma di necessarie attività progettuali integrative (…);

    (…)

    7. ma altre problematiche, di natura tecnologica, richiedono ulteriori approfondimenti, per le serie esigenze della via ferrata su un ponte di nuova conformazione, integralmente saldato, che deve avere una vita straordinariamente lunga, con caratteristiche di costruibilità ed esigenze di manutenzione non assicurate da una pratica consolidata.
    Quindi, nelle more del progetto esecutivo, devono ancora svolgersi altri importanti studi sui tronchi speciali di impalcato, sull’armamento ferroviario con le conseguenti vibrazioni, sulla resistenza a fatica dei giunti saldati; studi che necessariamente coinvolgono un’integrazione di indagini sperimentali e una revisione delle verifiche strutturali. È assai probabile che si tratti di problemi risolubili, ma si conferma che essi non si possono considerare né banali né secondari;

    (…)

    9. il licenziamento di un tale progetto consentirà quindi l’avvio del progetto esecutivo che ovviamente non sarà esente da proprie verifiche, per questioni operative pure importanti, quali gli approvvigionamenti, lo stoccaggio, il trasporto dei materiali e le discariche, la cantieristica, l’imprenditoria, gli appalti, la gestione e la manutenzione;

    (…)
    11. con riferimento alle opere progettate, la stima degli investimenti non presenta sostanziali incertezze per quel che riguarda il computo delle quantità, mentre l’analisi dei prezzi è fortemente condizionata dall’eccezionalità, dimensionale e tipologica, dell’opera di attraversamento. La misura di ciò però è molto difficile, se non impossibile, valutare a questo stadio della progettazione.
    Le stime dei costi prospettate sono senza dubbio un utile base di orientamento, ma l’importo dell’investimento, probabilmente in atto sottostimato, potrà essere confermato una volta acquisiti tutti i pareri e le approvazioni degli enti coinvolti, e magari con il sostegno di specifiche offerte i soggetti disponibili ad assumersi la responsabilità della realizzazione;
    12. la convenienza dell’investimento per la collettività, quale risulta da analisi tecnico-economiche, in relazione alle incertezze sugli scenari e sui costi, non sembra sufficientemente “robusta”. La convenienza finanziaria, per una committenza privata, non è stata analizzata».

    Ciò è pienamente condivisibile, tuttavia, è il giudizio espresso in merito alla convenienza dell’investimento per la collettività che, da riscontri numerici effettuati, appare del tutto improponibile a meno che non intervengano come segnalato, ragioni di altra natura; a tale proposito viene detto: «Ragioni connesse al progresso della conoscenza, a sviluppi della tecnologia, e in sintesi all’immagine dell’imprenditoria nazionale, possono però alterare qualsiasi ragione economica. La possibilità di affrontare con “successo” la sfida della realizzazione di un’opera eccezionale, che adesso appare sul piano tecnico raggiungibile, sembra essere a oggi la motivazione più “chiara” per proseguire nello sviluppo dell’iniziativa; ma quanto questa motivazione sia conveniente per la comunità nazionale è una responsabilità che prescinde da valutazioni squisitamente tecniche».

    Consiglio Superiore dei LLPP
    Il Consiglio Superiore dei LLPP esprime infine, dopo una serie di considerazioni in merito alle strutture, alla protezione dei cavi dalla corrosione, ai giunti, e alle azioni termiche, il parere conclusivo dell’Assemblea. Vengono riportate di seguito le considerazioni con brevi commenti e infine il parere conclusivo.

    Considerato

    Strutture
    «La geometria dell’impalcato si mantiene uniforme ad eccezione delle zone in corrispondenza delle pile dove è realizzato un dispositivo strutturale particolare che assicura la continuità strutturale del cassone centrale (ferroviario) mentre sconnette quella relativa ai restanti due cassoni della viabilità stradale. L’impalcato prosegue in sospensione oltre le pile per circa 160 m fino alle sezioni terminali di giunto con le due strutture di accesso in calcestruzzo. Appare necessario valutare distintamente le caratteristiche che attengono alla sfera di sicurezza strutturale da quelle concernenti le prestazioni e la sicurezza di esercizio. Tale valutazione appare ancor più essenziale e pregnante tenuto conto della eccezionale singolarità dell’opera che, in quanto tale, ha richiesto la redazione di apposite specifiche progettuali di riferimento che necessariamente prescindono dalle vigenti norme tecniche relative alla sicurezza ed esercizio (e durabilità) degli ordinari ponti stradali e ferroviari.
    In particolare, con riferimento alla vita di servizio, prevista in 200 anni, appare troppo limitativo, come già richiamato nelle stesse specifiche datate 1987, fare ricorso a una limitata statistica, per definire l’intensità dei carichi, piuttosto che a schemi di carico normativi che contengono già l’evoluzione, in aumento, dei carichi accidentali. Sulla base della documentazione trasmessa, va osservato che le nuove specifiche poste a base del progetto in esame appaiono, sulla base di considerazioni non giustificate, diversificate, nel senso di un minor livello di prestazione, sia rispetto a quelle indicate in sede di esame di fattibilità che nelle successive fasi intermedie di elaborazione progettuale.
    Più in particolare emerge che i carichi di esercizio del ponte, che rappresentano gli eventi frequenti, hanno assunto nelle verifiche, attraverso i coefficienti riduttivi di combinazione, un’intensità molto ridotta rispetto a quella indicata nelle specifiche riferite al progetto del 1987».
    Segnalano che i sovraccarichi accidentali sono troppo modesti.
    «In questo contesto appaiono poi interessanti ma gravosi, ai fini della percorribilità viaria, i risultati presentati relativamente alla deformabilità trasversale e longitudinale dell’impalcato che anche per stese di carico molto contenute e con traffico monitorato e regolato, fanno raggiungere inclinazione del piano viario rispetto all’orizzontale dell’ordine del 7%».
    Questa osservazione ha una valenza assai rilevante perché evidenzia che anche nelle condizioni di traffico regolato e con stese di carico contenute, che dovrebbero essere condizioni meno gravose rispetto a quelle di esercizio normale, si determinano inclinazioni trasversali molto elevate.
    «Quanto sopra evidenziato suggerisce che, preliminarmente alla successiva fase di elaborazione progettuale, venga definitivamente e chiaramente fissato, d’intesa con gli enti e gli organismi interessati, il quadro esigenziale a cui dovranno riferirsi le prestazioni dell’opera».

    Protezione dei cavi dalla corrosione
    «Rimane peraltro l’opportunità di una riflessione sulla scelta del tipo di acciaio dei fili connesso con la tensione di lavoro nonché sull’individuazione di appropriate tecniche sperimentali atte a rilevare l’insorgere di eventuali fenomeni che si manifestano all’interno dei cavi che non sono riparabili».
    Esprimono perplessità sulla tensione di lavoro considerata per i fili utilizzati e mettono in guardia circa la possibilità che tutti i fili possano non lavorare allo stesso tasso, per le particolari situazioni in cui vengono a trovarsi sulla sella di appoggio sopra i piloni.

    Giunti ferroviari
    «All’estremità del ponte sono presenti giunti ferroviari di nuova concezione.
    I giunti con escursione di ± 340 cm sono composti di due cinematismi destinati a mantenere la continuità nel corso degli allungamenti o accorciamenti dovuti al sistema di forze sopra accennato.
    L’originalità della soluzione proposta, sia per i giunti ferroviari che per la soluzione speciale d’impalcato sotto torre, attesa l’assenza di esempi di realizzazioni di tale genere, impongono un’accurata progettazione esecutiva, accompagnata da prove sperimentali su modello, con verifiche di stati di sollecitazione locale e globale in relazione ai sistemi di vincolo ipotizzati».
    Devono essere testati seriamente prima di proporne l’adozione in quanto non sono sufficienti, per la particolarità della soluzione proposta, i dimensionamenti effettuati solo su basi teoriche.

    Giunto stradale
    «Il “giunto” sommariamente descritto è di costituzione nota per campi di funzionamento di circa 1 m. Non sono stati sperimentati giunti, e associati meccanismi, che abbiano l’escursione pari a circa 6 volte.
    La progettazione esecutiva dovrà tenere conto di tutti i fenomeni che derivano dalla circostanza fondamentale che l’entità del giunto stradale da realizzare è 6 volte superiore a quella dei giunti stradali realizzati dello spesso tipo».

    Azioni termiche
    «Il sito del ponte, le sue dimensioni, il disegno degli elementi strutturali – cassoni metallici chiusi e sigillati – sia delle strutture di impalcato che per le pile, fanno emergere problemi nuovi e inusuali nelle strutture similari.
    Preliminarmente occorre riferire che gli stati termici correttamente analizzati nel progetto sono quelli dipendenti dalla variazione termica giornaliera. Pertanto tale condizione di carico ambientale va considerata alla stregua di azione permanente e quindi caratterizzata nelle verifiche, da un coefficiente di partecipazione pari a 1, in luogo dei coefficienti riduttivi adottati pari a 1/3, ovvero 2/3».
    Questo implica il fatto che sono stati fortemente sottostimati gli effetti termici che date le notevoli dimensioni del ponte non sono trascurabili.
    «Uno studio approfondito degli stati di coazione tra lamiere più calde e più fredde porterebbe a scoprire stati tensionali paragonabili a quelle delle altre azioni.
    Egualmente gli effetti deformativi possono determinare importanti problemi al comportamento globale dell’impalcato, sia a causa dell’aumento della deformabilità longitudinale e trasversale dell’impalcato stesso, sia perché aumentano significativamente il cimento dell’elemento speciale di impalcato nella zona di transizione a cavallo delle pile».

    Riparabilità delle strutture
    «La riparabilità acquisisce un’importanza progettuale di assoluta rilevanza. Ad esempio in considerazione delle particolari condizioni meteo-marine e delle elevate temperature che permangono su gran parte delle strutture del ponte e per alcuni mesi all’anno, assume particolare importanza il monitoraggio e il controllo dell’evoluzione dei processi di corrosione nei materiali metallici costituenti gli elementi strutturali. Emerge quindi la necessità di prevedere, nel caso di un’eventuale accelerazione dei processi di degrado strutturale, dovuti alla corrosione o per eventi eccezionali, particolari strategie di manutenzione straordinaria, ovvero di sostituzione parziale o totale di elementi strutturali, quale ad esempio i cavi portanti, oltre i pendini».
    Una tale osservazione appare più che pertinente, tuttavia non si riesce a immaginare come possa essere effettuata un’operazione di sostituzione parziale o addirittura totale dei cavi tenuto conto del fatto che il sovraccarico accidentale ha intensità modesta (come vedremo in seguito) e anche l’assenza dello stesso non è sufficiente a dimostrare la capacità portante dei restanti cavi sotto i soli pesi propri e permanenti portati.

    Viabilità e trasporti
    «La sede ferroviaria è stata immaginata appartenente a una linea da esercire in regime perfettamente controllato e condizionato, come d’altra parte dovrà essere attuato, in funzione delle condizioni di transitabilità sul ponte. Le quali condizioni risulteranno fortemente dipendenti dai fattori meteorologici veramente variabili e vincolanti e di distribuzione occasionale, di tipo aleatorio; dei carichi circolanti di tipo stradale».
    Questo praticamente comporta che prima di dare il via al transito di un treno sul ponte dovrà essere verificata la situazione meteorologica con particolare riferimento alla velocità del vento nonché la situazione viaria legata al tipo di carico stradale che sta transitando sul ponte. Si comincia dunque a comprendere la particolarità dell’opera che non può essere intesa come un ponte nel senso tradizionale della parola, ma come un meccanismo, una tecnologia particolarmente sofisticata con un insieme di sensori attivi che devono controllare mediante impianti idonei il transito dei mezzi anch’essi assoggettati a determinati vincoli di velocità e percorrenza.
    «In particolare, date le eccezionali dimensioni spaziali del ponte sospeso che realizza l’infrastruttura stradale ferroviaria nell’attraversamento dello Stretto, le risposte del sottosistema strutturale, realizzate – come progetto – in termini di deformazioni, orizzontali e verticali dell’impalcato, e di rotazione trasversale del medesimo, sono state oggetto di analisi approfondite ed è stato anche previsto che, nei casi in cui non fossero assicurate agli utenti le condizioni ammissibili di percorribilità, si attui un programma progressivo di limitazioni al traffico circolante, ivi compresa l’eventualità – non eccezionale – di totale blocco temporale dell’intero sistema.
    Al fine di realizzare un siffatto modo di esercizio condizionato, le carreggiate autostradali dovrebbero quindi essere suddivise in tante sezioni di blocco, governate da un sistema di segnalamento a messaggio variabile, realizzando in pratica una successione di portali per il sostegno dei segnali (per ogni corsia) costituiti da lanterne semaforiche e da pannelli ideografici e laterali, opportunamente retroilluminate, per far sì che anche in condizioni critiche d’illuminamento resti efficiente il contenuto del singolo segnale.
    Si tratterebbe quindi per i progettisti, prima di passare a successive fasi di progettazione, di valutare attentamente alcuni eventi, come quelli di vento forte sino a burrasca e oltre e/o di distribuzione asimmetrica dei carichi accidentali circolanti, che possono presentarsi anche più volte in un anno e senza portare le strutture agli stati limite, ma che invece possono sottoporre gli utenti a rischi oggettivi connessi alla criticità delle condizioni di circolazione, nei casi di rotazione dell’impalcato».

    Esercizio del traffico autostradale sul ponte
    «Il genere di collegamento che si realizzi con il sistema “ponte” risulta comunque gestibile, ma in regime di deflusso condizionato e controllato attivamente dal particolare sistema di monitoraggio e di regolazione della transitabilità, (…) e dal sistema di controllo della circolazione ferroviaria.
    Nel caso di specie, l’esercizio del traffico e cioè la sicura percorribilità del ponte, dipende da un complesso di situazioni e circostanze che non possono che essere racchiuse in una complessa funzione di variabili aleatorie, la cui formulazione può consentire di giungere – in termini probabilistici – a un valore di rendimento di esercizio e cioè di effettiva utilizzazione sicura del sistema da parte degli utenti.
    È anche noto, secondo la psicologia, che all’aumentare della velocità della corrente fluida possono presentarsi, negli utenti, differenti stati comportamentali che risultano compresi tra quelli minimi di noia (nel caso di calma assoluta di vento) a quelli di sconforto per venti forti e di timore, di paura e di panico, nel caso di burrasche forti e di tempeste.
    Per alcuni veicoli leggeri (roulotte, caravan ecc.) e per altri veicoli come gli autocarri furgonati e telonati, invece, la componente trasversale di vento inizia a esercitare effetti sensibili già intorno ai 15 m/s (54 km/h).
    Si tratta di valori che sono stati soltanto osservati sul modello in scala, ma che dovrebbero essere suffragati anche da modelli numerici e per diverse situazioni di traffico, sia come composizione volumetrica sia come densità spaziale.
    Come pure dovrebbero essere svolte prove nella galleria del vento tese ad accertare le azioni sui veicoli e in condizioni di impalcato ruotato e bagnato.
    Dai dati esposti dai progettisti si rileva che, sulla base delle misurazioni campionarie effettuate in località Punta Faro (molto prossima alla zona di ubicazione del ponte) a diverse quote, vi sono 26 giorni all’anno in cui la velocità del vento raggiunge e supera i 15 m/s (burrasca debole), per una durata media di circa 4 ore, mentre durante 4 giorni all’anno il vento raggiunge e supera i 20 m/s (burrasca forte).
    (…) Si è del parere che le azioni del vento sui veicoli circolanti, considerate le particolari condizioni ambientali del sito marino, debbano essere ulteriormente investigate, collegando l’azione del vento anche a possibili scenari di rotazione dell’impalcato e di scarsa visibilità, sia notturna che diurna in presenza di pioggia.
    Non deve quindi essere trascurata o del tutto esclusa l’eventuale interruzione o parzializzazione della transitabilità sul ponte, sia stradale sia ferroviaria o di entrambe, qualora non fossero più verificate le minime condizioni necessarie e sufficienti a garantire la sicurezza di circolazione degli utenti e specie nei riguardi dell’intensità del vento, o comunque per combinazioni di azioni concomitanti non compatibili con i valori prefissati nelle specifiche progettuali».
    Vengono effettuate importanti osservazioni sulle conseguenze della scelta di questo tipo di pavimentazione da far dubitare sulla sicurezza del transito autostradale in particolari situazioni metereologiche (pioggia e vento) in quanto si possono presentare in maniera improvvisa, perché localizzate, situazioni pericolose. Fanno inoltre riflettere sulle operazioni di manutenzione che probabilmente dovranno essere continue.

    Previsioni di traffico
    «In particolare, non sembra sufficientemente sviluppata l’analisi delle azioni e delle sollecitazioni sullo strato limite di contatto tra il manto bituminoso e la superficie metallica di supporto e specie in relazione alla vita termica e alla durabilità dei materiali sintetici previsti come collanti e di quelli costituenti l’aggregato e il legante della miscela bituminosa.
    Infine, come risulta da studi di settore sull’argomento, la collaborazione strutturale che s’instaura tra la superficie d’impalcato e il manto bituminoso, costringe il medesimo a ripetute sollecitazioni di flessione e taglio che, come è noto, inducono stati di fatica, tenuto anche conto della relativa esiguità dello spessore adottato».

    Esercizio ferroviario
    «In particolare, si osserva che sono state prese in esame le “combinazioni di carico unione” che limitano la doppia percorribilità contemporanea (stradale e ferroviaria) atteso che le due utenze impongono requisiti geometrici planari, verticali e rotazionali differenti o non coincidenti.
    Tali ristretti valori di tolleranze possono essere considerati realistici, sia in fase di costruzione sia di manutenzione, considerate le attuali e avanzate tecniche di lavorazione del binario (assolutamente meccanizzate e assistite da sistemi informatizzati di controllo della qualità del processo operativo) ma nelle usuali condizioni di sede.
    Diversamente per il ponte, dove il piano di piattaforma sul quale insediare il binario è continuamente mobile; al riguardo il progetto non illustra le procedure operative e di controllo secondo cui realizzare il binario con le geometrie conformi a quelle di specifica.
    La mancanza della verifica sulle problematiche connesse alla realizzabilità del dispositivo d’armamento richiede quindi un approfondimento delle tematiche suesposte».

    Impianto di deumidificazione
    «È previsto un impianto per la deumidificazione dell’aria all’interno dell’impalcato e delle torri. Tale impianto costituisce provvedimento sostitutivo rispetto a quelli di protezione (antiruggine, verniciature ecc.) nei confronti della corrosione dovuta alle condense aggressive dell’atmosfera marina.
    Tale condizione ha rilievo: ad esempio, impone la scelta di soluzioni saldate, anziché bullonate per il collegamento delle rotaie al cassone. (…) Appare pertanto incompleta un’impostazione che non consideri in modo strettamente connesso sia le evoluzioni termoigronometriche dell’aria contenuta che quelle termiche delle pareti di contenimento, e non ragioni in termini di temperature di rugiada piuttosto che di umidità relativa».
    Viene inoltre riportato un elenco di problematiche importanti non considerate che incidono sul dimensionamento dell’impianto in modo tale che potrebbero metterne in discussione l’impiego, qualora le verifiche richieste portassero a un differente dimensionamento.

    La serie dei “considerato” termina infine con il parere conclusivo del Consiglio Superiore dei LLPP. Stante quanto sopra evidenziato dalle tre commissioni ci saremmo aspettati un parere completamente differente da quello espresso, che lascia perplessi e interdetti. Infatti, contrariamente a quanto più volte ribadito nel corso delle osservazioni precedenti, cita:

    Conclusioni

    «Tutto ciò premesso e considerato, l’Assemblea all’unanimità
    È DEL PARERE
    Che il progetto di massima del ponte sullo Stretto di Messina, esaminato ai sensi dell’art. 4 della Legge 17.12.1971 n. 1158, con le considerazioni, osservazioni e prescrizioni contenute nei “considerato” possa essere sviluppato in sede di progettazione esecutiva».

    In sostanza, autorizza il passaggio alla successiva fase progettuale dando per scontata la risoluzione di tutte le problematiche evidenziate.
    A parere degli scriventi, uno dei problemi più importanti, ancora non risolti, del ponte sullo Stretto di Messina è costituito dalla ridotta capacità portante del principale elemento strutturale che lo caratterizza, e cioè del cavo. Già il “padre putativo” del ponte, che sicuramente può essere individuato nel prof. Sergio Musmeci che ne delineò la forma e la tipologia con il progetto presentato al concorso per idee per l’attraversamento stabile dello Stretto di Messina, di cui l’attuale è un’applicazione, aveva detto che si sarebbe potuto realizzare qualora si fossero trovati materiali più resistenti e di minor peso.
    Tra l’altro al progetto originario del prof. Sergio Musmeci sono stati apportati alcuni aggiustamenti, per altro discutibili, come ad esempio la riduzione dell’altezza dei piloni da 600 a 370 m che comporta, a causa della diminuzione della freccia, una minore capacità portante dei cavi o l’eliminazione di cavi trasversali per la stabilizzazione orizzontale dell’impalcato.
    Infatti, a causa dell’elevata luce del cavo risulta che più della metà della sua capacità portante viene utilizzata solamente per sostenere il peso proprio, restando pertanto disponibile solo un’aliquota della sua capacità portante troppo modesta per i carichi effettivamente in gioco. Da qui l’affannosa ricerca di soluzioni con un peso estremamente contenuto e che si sono concretizzate:
    – nell’impiego di tre cassoni indipendenti, per la formazione delle corsie stradali e per quella ferroviaria, di spessore estremamente modesto, date le luci in gioco (ogni cassone lavora su luci di 30 m in quanto si appoggia a trasversi, anch’essi in acciaio, posti a interasse di 30 m sorretti a loro volta da pendini che trasferiscono il carico al cavo sovrastante);
    – nell’utilizzo di semplici grigliati che realizzano la continuità nel piano tra i vari cassoni e che costituiscono al tempo stesso le due corsie di emergenza centrali e le due corsie per la manutenzione laterali;
    – nell’adozione di una pavimentazione, tra l’altro posta in opera solo sui cassoni adibiti al traffico stradale, di esiguo spessore e pari a soli 4 cm, costituita da un mastice speciale (in luogo di una normale pavimentazione in binder bituminoso dello spessore medio usuale di 15 cm).

    Tali accorgimenti, però, come vedremo più avanti, comportano una serie di problematiche aggiuntive alle quali si è cercato di dare una soluzione, ma che richiedono l’uso di tecnologie oltremodo sofisticate che fanno inevitabilmente insorgere problemi realizzativi e di manutenzione.
    Tornando ai cavi di sospensione, nel numero di quattro, sono costituiti da due coppie poste in corrispondenza degli estremi dell’impalcato (vedi sezione trasversale dell’impalcato). Gli interassi delle due coppie sono a distanza di 52 m. Di seguito si riporta la valutazione del sovraccarico accidentale che può essere sopportato dall’attuale ponte.

    Cavi di sospensione
    Secondo l’asse longitudinale del ponte abbiamo tre tratti:
    – tratto tra l’ancoraggio in Sicilia e la prima torre di sospensione. La configurazione geometrica è rettilinea. Esso è praticamente l’ipotenusa di un triangolo rettangolo avente un cateto di lunghezza (777 + 183) = 960 m, e l’altro (382,60 – 53,50) @ 329 m, e quindi l’ipotenusa ha lunghezza

    (Formula 01)

    – tratto tra le due torri (di configurazione praticamente parabolica) con proiezione orizzontale di 3.300 m e freccia di 300 m. La sua lunghezza è pertanto data da:

    (Formula 02)

    – tratto tra la seconda torre e l’ancoraggio in Calabria. Anche questo è rettilineo: ottenuto come ipotenusa di un triangolo rettangolo di cateti (183 + 627) = 810 m e (382,60 – 118) @ 264,6 m e quindi di lunghezza:

    (Formula 03)

    La lunghezza totale di questo cavo è pertanto uguale a:

    (1.015 + 3.373 + 852) = 5.240 m

    A pag. 79 del verbale redatto dal Consiglio Superiore dei LLPP si fa presente che «nella campata centrale, ciascun cavo del diametro di 1,24 m è composto da 88 funi del diametro di 13,5 cm, per un totale di 44.352 fili elementari del diametro di 5,38 mm (ogni fune comprende 504 fili), realizzati in acciaio armonico trafilato con resistenza a rottura maggiore di 1.770 N/mm2 (tensione allo 0,2% di deformazione residua superiore a 1.375 N/mm2) e zincato a caldo per immersione».
    Questo è il punto fondamentale.

    Peso unitario di un cavo finito
    A pag. 80 del verbale redatto dal Consiglio Superiore dei LLPP si riporta il peso complessivo dei cavi pari a 166.500 t di acciaio e quindi un peso di 32,84 t/m. In realtà, questi pesi hanno un valore maggiore (circa un 10%). Andiamo infatti a vedere il peso reale del cavo. Cominciando dall’acciaio, un filo di 5,38 mm di diametro ha un’area pari a:

    A = 0,5382 5 p/4 5 44.352 = 10.082,5 cm2

    se lo moltiplichiamo per il peso specifico dell’acciaio, pari a 7.850 kg/m3, si ottiene il peso complessivo del cavo che è:

    (Formula 04)

    Questo è il peso del solo acciaio, senza contare la zincatura che in realtà incide per 250 g/m2.
    La superficie certa dei 44.352 fili è pari a:

    S = 0,00538 5 p 5 1 5 44.352 = 749,6 m2/m

    e quindi:

    (Formula 05)

    Inoltre, si deve considerare il riempimento in quanto viene detto che il cavo si compatta fino a ottenere una sezione circolare di 1,24 m di diametro esterno, perciò la differenza tra l’area effettiva dell’acciaio e quella della sezione circolare costituisce la superficie da riempire.
    Se consideriamo l’area del cerchio di 1,24 m di diametro si ha:

    (Formula 06)

    Poiché l’acciaio presente nel cavo ha un’area di 1,0082 m2 occorrerà riempire (per ogni metro di lunghezza) il volume
    (1,20763 – 1,0082) 5 1 = 0,19943 m2/m.
    Non conoscendo la natura dei materiali di intasamento, ma sapendo che comunque è presente un’elevata percentuale di zinco, consideriamo un peso specifico di 2.000 kg/m3.
    Si ha pertanto un peso proprio pari a:

    pr = 0,19943 5 2.000 @ 399 kg/m = 0,399 t/m

    Concludendo, il peso proprio totale del cavo risulta:

    pc = pa + pz + pr = 7,914 + 0,187 + 0,399 = 8,5 t/m

    Valutiamo ora lo stato tensionale a seguito dell’applicazione di questo carico determinando dapprima lo stato di sollecitazione.

    Stato di sollecitazione per i soli carichi permanenti
    Considerando l’equilibro della campata centrale con lunghezza in orizzontale uguale a l = 3.300 m
    Per metà campata si ha il seguente schema:

    (Schema 01)

    Abbiamo:

    (Formula 07) (1)
    (Formula 08)

    quindi la reazione in A risulta:

    (Formula 09) (2)

    Il carico ripartito q in t/m è la somma di:
    – peso proprio dei quattro cavi (8,5 5 4 = 34 t/m);
    – peso proprio dell’impalcato (21,6 t/m);
    – peso dovuto al carico accidentale per ogni metro di impalcato (che indichiamo con pa) ancora incognito.

    A pag.179 del verbale redatto dal Consiglio Superiore dei LLPP, si legge: «Il filo armonico utilizzato per i cavi (…) ha tensione di lavoro di circa 800 MPa» e quindi di circa 8.000 kg/cm2. Abbiamo visto precedentemente che in un cavo sono presenti 1,0082 m2 di acciaio; quindi per i quattro cavi abbiamo un’area di 1,0082 5 4 = 4,0328 m2.
    Con una tensione di 8.000 kg/cm2 (e quindi di 80.000 t/m2) e con l’area di acciaio uguale a quella dei quattro cavi, dalla (2) abbiamo:

    R = 80.000 5 4,0328 = 322.624 t

    Confrontando la (2) e la (1) si ricava:

    (Formula 10)

    Dalla (1) si ottiene: (Formula 11)

    Poiché deve risultare:
    q = peso proprio + peso impalcato + peso corrispondente al carico accidentale si ha:

    q = 34,0 + 21,6 + pa = 66,8 t/m

    e quindi il sovraccarico accidentale totale risulta:

    pa = 66,8 – 34 – 21,6 = 11,2 t/m

    La lunghezza trasversale dell’impalcato è uguale a:

    52 + 2 5 1,24 = 54,48 m

    pertanto si ha che il carico accidentale a m2 risulta uguale a:

    (Formula 12)

    valore quanto mai modesto dato che esso è dovuto al traffico dei treni e degli autoveicoli, pesanti e leggeri, del transito autostradale. Tale valore coincide con quello del sovraccarico accidentale prescritto dalla normativa per i solai dei fabbricati adibiti a civile abitazione, e non certo per i ponti autostradali.
    C’è ancora da dire qualcosa in merito al rinvio dei cavi sopra l’antenna. Le 88 funi sono assemblate in un unico cavo, successivamente sfioccato sul pennone.
    Nel momento in cui si sfiocca, si genera un altro stato di tensione che si aggiunge a quello esistente. I fili, poiché sono già sottoposti a tensioni di migliaia di tonnellate, si potrebbero cominciare a spezzare uno alla volta. Ogni fune deve essere infilata nel proprio alloggiamento, quindi distanziata l’una dall’altra. Si tratta di cavi stretti che devono essere successivamente aperti per sfioccare le singole funi, perciò è necessario un anello in grado di sopportare un tiro enorme.
    Altro discorso per le funi, ciascuna delle quali si trova a cavallo della sella: siamo sicuri che sono sottoposte tutte allo stesso tiro? Se una dovesse subire una tensione maggiore rispetto a un’altra, si potrebbe rompere.
    Segnaliamo, inoltre, che in situazioni di questo tipo, con cavi che vengono deviati su una sella con raggio di curvatura circolare, dovrebbe essere prevista una riduzione della tensione di lavoro dei cavi, funzione del rapporto R/f (con R = raggio della sella d’appoggio e f = diametro del cavo). Questo porta a ridurre ulteriormente il già modesto valore del carico accidentale, pari a 0,205 t/m2.
    Esiste poi tutta una serie di problematiche relative alla fase di costruzione e alla manutenzione dell’opera che sono state già segnalate dalle varie commissioni e che elenchiamo di seguito per un’analisi di dettaglio.
    Esse sono costituite da:
    – posa in opera dei cavi;
    – modesto spessore delle lamiere costituenti i cassoni;
    – montaggio degli stessi;
    – pavimentazione stradale;
    – giunti presenti all’attacco del ponte con la terraferma;
    – dimensioni macroscopiche delle fondazioni dei blocchi di ancoraggio dei cavi;
    – attacco dei cassoni stradali in prossimità delle antenne;
    – pericolosità sismotettonica delle due sedi di appoggio delle antenne;
    – esigenza di mantenere attivo un sistema di traghettamento parallelo;
    – arrivo del treno alla stazione di Messina.

    Problemi esecutivi e di manutenzione

    Posa in opera dei cavi
    La posa in opera dei cavi, che hanno una lunghezza complessiva di 5.500 m, avviene mediante una tecnica denominata dell’aerial spinning consistente nella posa del primo filo della singola fune (ogni fune comprende 504 fili) mediante impiego di un elicottero. Si segnala che questa tecnica è stata adottata solo per lunghezze pari a meno della metà, il che comporta pesi pari a circa la metà di quelli richiesti nel caso in esame. Basta pensare che il peso di un filo di queste dimensioni supera i 1.000 kg. Questa operazione appare quanto mai difficile e pericolosa.
    Sono inoltre previsti aggiustamenti, mediante l’impiego di martinetti piatti, una volta completata la singola fune perché questa deve essere posizionata nella sua esatta configurazione geometrica sollevandola e spostandola longitudinalmente fino a quando la fune medesima non avrà assunto la convenuta freccia nella campata centrale. Il tutto appare molto poco chiaro.

    Il modesto spessore delle lamiere costituenti i cassoni
    Il ricorso a ridotti spessori, per contenere il peso proprio delle strutture, comporta la necessità di dover impiegare dei condizionatori per il trattamento dell’aria (localizzati all’interno dei cassoni). Tali condizionatori servono per evitare la formazione della condensa che potrebbe a sua volta far insorgere fenomeni di corrosione nelle lamiere, inconveniente particolarmente dannoso in questo caso visto proprio l’esiguo spessore delle lamiere.
    A parte il non trascurabile problema di dover mantenere costantemente in funzione un sistema di impianti di dimensioni enormi (perché deve essere trattato un volume di aria pari a 269.000 m3 visto che ogni cassone deve essere dotato di propri condizionatori, con sicuri problemi manutentivi), questa esigenza comunque obbliga il ricorso all’uso di saldature escludendo la possibilità di collegamenti di tipo bullonato. Un sistema differente da quello della saldatura non renderebbe perfettamente stagni i cassoni. La struttura dell’impalcato assemblato esclusivamente per saldatura rappresenta una soluzione del tutto innovativa ed è un elemento sulla cui affidabilità vengono espressi forti dubbi da tutte le commissioni.

    Montaggio dei cassoni
    Vengono descritte a pag. 118 del verbale redatto dal Consiglio Superiore dei LLPP le modalità di montaggio degli elementi prefabbricati costituenti l’impalcato: «In sostanza un modulo completo del peso di 880 t è costituito da due trasversi a interasse di 30 m da 4 cassoni stradali e da due cassoni ferroviari». Per avere un’idea, tali dimensioni (60 ¥ 52 ¥ 4,5 m) sono paragonabili a quelle di un edificio del tipo industriale monopiano compreso però di tutte le strutture, dalle fondazioni al solaio di copertura. Tale edificio deve essere portato, con apposite chiatte, al momento attuale inimmaginabili, in mare aperto sotto i cavi, innalzato per circa 70 m e attaccato a dei pendini, a loro volta attaccati alle funi sovrastanti. Per rendere pensabile una cosa di questo genere è necessario e indispensabile che ogni chiatta sia dotata di appositi piedi scorrevoli che partano da lunghezza 0,0 m in corrispondenza del punto di carico a terra a non si sa quale profondità per appoggiarsi sul fondo.
    Una volta trovato l’appoggio occorre agganciare l’elemento ai pendini posti a circa 70 m di altezza, sperando che non tiri vento. Sia i pendini che i cavi dai quali discendono sono peraltro mobili. Sarà possibile tutto ciò?

    Pavimentazione stradale
    Si condividono le evidenti perplessità che suscita l’adozione del tipo di pavimentazione previsto, «costituito da un manto in mastice bituminoso di modesto spessore (4 cm), praticamente incollato con resine alla superficie metallica d’intradosso dell’impalcato». Infatti, a seguito delle variazioni di temperatura che subisce rispetto alla superficie di acciaio su cui è incollato, è possibile il distacco del manto stesso rispetto alla lastra di acciaio sottostante in alcuni punti. Inoltre, si fa presente che questo manto bituminoso è applicato sulle due carreggiate con pendenze del 2% convergenti verso l’interno del ponte; sotto l’azione del vento i singoli cassoni di impalcato possono avere rotazioni tali che vengono a configurarsi pendenze trasversali anche del 7% (pag. 192 del verbale) con possibilità di contropendenze. Nel caso di pioggia è possibile, pertanto, il ristagno dell’acqua sulla superficie, in quanto non si può contare sull’effetto drenante dello strato, essendo questo, per definizione, un manto chiuso, praticamente impermeabile data la presenza dello strato di acciaio sottostante. In situazioni del genere si può verificare la perdita di aderenza delle ruote dei veicoli rispetto alla superficie bagnata e l’effetto spray, responsabile delle condizioni di scarsissima visibilità, specie nel caso delle manovre di sorpasso.

    I giunti all’attacco con la terra ferma
    Anche questo è un problema di rilevante importanza; nel caso di un ponte lungo 3.300 m, come campata centrale, è necessario adottare dei giunti nelle rotaie ed è richiesta una sovrapposizione delle rotaie stesse di ± 3,40 m per un valore complessivo di 6,80 m. Si segnala che il massimo giunto fino ad oggi effettuato è pari a ±1,20 m. Su tale argomento anche il prof. Di Majo nel suo articolo cita: «Molte perplessità lasciano invece altre proposte, come quella dei giunti di estremità con un ricoprimento di 7,0 m (±3,40 m), dove soprattutto per la continuità del piano stradale si richiedono accorgimenti che non sembra siano stati sufficientemente approfonditi».

    Dimensioni macroscopiche delle fondazioni dei blocchi di ancoraggio dei cavi
    I blocchi di ancoraggio hanno dimensioni gigantesche e pari a 328.000 m3 lato Sicilia e 238.000 m3 in Calabria. Queste sono solo le dimensioni delle fondazioni, ma per il blocco lato Sicilia sono previste anche delle sottofondazioni perché il terreno sottostante va tutto trattato con la tecnica del jet grouting.
    Date le dimensioni delle fondazioni, da un calcolo effetturato occorrerebbero 5-6 mesi solo per smaltire il calore d’idratazione, che raggiunge temperature di 70-80 °C con evidenti rischi di fessurazione.

    Attacco dei cassoni stradali in prossimità delle antenne
    Quando l’impalcato arriva in corrispondenza del pilone terminale, come elemento strutturale prosegue solo il cassone ferroviario mentre gli altri due sono a sbalzo rispetto a questo e vincolati con un meccanismo di cerniere. La soluzione appare quanto mai teorica con scarse possibilità di realizzazione pratica.

    Pericolosità sismotettonica delle due sedi di appoggio delle antenne
    Vengono descritte le indagini che sono state effettuate (come da richiesta iniziale del rapporto sulla fattibilità dell’opera) riguardanti i seguenti aspetti: orografia, geologia, geofisica, geosismotettonica, dall’ultima delle quali risulta peraltro che: «l’indagine geotettono-cinematica di dettaglio dello Stretto di Messina e i meccanismi sismofocali in gioco hanno evidenziato e descritto 13 movimenti deformativi ancora attivi, fra cui blocchi e faglie in sovrascorrimento, movimenti progressivi, faglie dirette, depressioni».
    A tutti i problemi sopraelencati si aggiunge anche la pericolosità del sito.

    L’esigenza di mantenere attivo un sistema di traghettamento parallelo
    Dai dati esposti dai progettisti si rileva che, sulla base delle misurazioni campionarie effettuate in località Punta Faro (molto prossima alla zona di ubicazione del ponte) a diverse quote, vi sono 26 giorni all’anno in cui la velocità del vento raggiunge e supera i 15 m/s (burrasca debole).
    «Non deve quindi essere trascurata o del tutto esclusa l’eventuale interruzione o parzializzazione della transitabilità sul ponte, sia stradale sia ferroviaria o di entrambe, qualora non fossero più verificate le minime condizioni necessarie e sufficienti a garantire la sicurezza di circolazione degli utenti».
    Questo significa in pratica che dovrà comunque essere mantenuto attivo anche un servizio di traghettamento di pari efficienza per tutti quei giorni nei quali il ponte sarà dichiarato non transitabile.

    L’arrivo del treno alla stazione di Messina
    Poiché il ponte scorre a una quota superiore ai 70 m s.l.m. e la stazione di Messina è situata al livello del mare è necessario annullare questo dislivello di quote in un tratto molto limitato con pendenze compatibili con quelle richieste dalle esigenze della strada ferrata. Questa esigenza impone di realizzare, dopo l’arrivo in Sicilia sulla terra ferma, una galleria a spirale di 15 km di lunghezza. C’è da chiedersi se sia del tutto agevole un viaggio che termina con un tragitto di 3,3 km sul mare aperto a 70 m s.l.m. in condizioni di velocità controllata (in relazione alla velocità del vento del giorno) e con un successivo percorso all’interno di una galleria di 15 km che si avvolge su se stessa; sembra più un percorso da luna-park che un tranquillo viaggio.

    Conclusioni

    Il ponte sullo Stretto di Messina, così come concepito e a causa dell’assenza di particolari materiali ancora da scoprire o da sperimentare, non può essere considerato come un ponte classico, sia pure da primato, ma potrebbe piuttosto essere inteso come un’opera mastodontica e di grande effetto così come lo sono certamente le piramidi d’Egitto, il Colosseo di Roma, o in alternativa un simbolo tipo la Tour Eiffel o la Statua della Libertà.
    Con la differenza, però, che le prime opere citate hanno caratteristiche di indubbia solidità, che gli hanno permesso di mantenersi nel tempo e darci memoria di epoche fiorenti e straordinarie mentre il Ponte, così come concepito e, non scordiamoci, così come localizzato (in una zona fortemente ventosa, sede di faglie attive), non ha assolutamente questi requisiti.
    Per non parlare poi dell’impostazione che è più prossima a quella di una grande e sofisticata “macchina” dotata di centraline elettroniche e sensori che controllano continuamente il suo funzionamento e che garantiscono un’ottima prestazione se tutto procede secondo le specifiche progettuali, ma che entra in crisi totale non appena anche solo uno di questi sistemi si danneggia.

  12. qfwfq ha detto:

    Il mio post aveva un precisa impostazione:
    – traeva lo spunto da un libro che ritenevo interessante, soprattutto perchè di diversa impostazione rispetto alla pubblicistica, diffusa sul tema; questo è un blog; non una testata giornalistica; come tutti i blog, contiene opinioni personali;
    – voleva mettere in luce come la vicenda del ponte, rispecchia, in scala più che proporzionata, tutti i peggiori atteggiamenti che si manifestano per ogni opera, grande o piccola, che si deve realizzare; l’elenco dei luoghi comuni rispecchia fedelmente gli atteggiamenti e i modus operandi delle nostre amministrazioni, e delle associazioni che di volta in volta si mobilitano per bloccare questa o quella opera;
    – l’elenco dei luoghi comuni citato, rispecchia fedelmente quanto si sente normalmente in giro per giustificare le ragioni del no; la mia premessa iniziale di essere invece favorevole, dichiarata trasparentemente come opinione personale (quindi non con la presunzione di essere una verità rivelata) era un atto di trasparenza in quanto alcune parti successive, potevano, a mio parere, addirittura essere lette come critiche al ponte;
    – infine, pur avendo un taglio favorevole, in linea di principio, all’opera; tendeva comunque a meter in guardia da atteggiamenti e pratiche che fanno purtroppo mal sperare sul futuro della vicenda. son abbastanza convinto che sul ponte si sprecheranno gli sprechi e che per ancora molti anni non vedremo un vero cantiere aperto (figuriamoci un ponte completato)

    i commenti ricevuti, daltro canto mi sembra abbiano evidenziato alcuni altri TIC, tutti italiani

    SIAMO TUTTI CT DELLA NAZIONALE
    e all’occorrenza ingegneri, sismologi, biologi, giudici, ecc. (vabbe! vabbe! ci sono cascato anche io in questo vizio…); ovvero chi fa sbaglia; è arcinoto e chi segue i cantieri e redige progetti dovrebbe saperlo; chi sta fuori e giudica è sempre più bravo, e in italia quando si parla del ponte ci sono 56 milioni di esperti ingegneri; ovvamente c’è anche il prof. Michetti, la cui autorevolezza, è indiscutibile; ma scorriamo l’elenco dei personaggi che hanno lavorato alle analisi ed alla progettazione

    http://it.wikipedia.org/wiki/Ponte_sullo_Stretto_di_Messina#Caratteristiche_dell.27opera_secondo_il_progetto_attuale

    c’è un discreto numero di professori universitari che nel 2003, dopo la famosa requisitoria di Michetti, hanno riprogettato il tutto.
    che dire? c’è poco da fidarsi; facile fare dietrologia e sostenere che in fondo anche i professori erano al servizio del sistema; quindi il loro parere non vale? ma questo introduce l’altro luogo comune:

    LA DIFFIDENZA PER LA CATEGORIA (e per le istituzioni)
    lascio a voi la scelta, contro quale categoria vogliamo prendercela? i medici? tutti incapaci; i giudici? Tutti di sinistra! Le istituzioni e le commissioni di valutazione? tutte corrotte e al soldo dei politici, che poi sono al soldo dei poteri economici, che poi sono mafiosi……
    bè confesso che la mano trema nello scrivere, ma credo che, da categoria debole e bisognosa di protezione, quale siamo, sarebbe ora che cominciamo anche a credere in una salutare suddivisione dei ruoli e delle responsabilità; io credo che se un ingegnere è stato pagato per eseguire un progetto, se ha lavorato con onestà e coscienza, abbia tutto il diritto di sostenere la bontà del proprio progetto; a quel punto un bravo giudice, che fa il suo dovere con coscienza, sarà pronto a metterlo in galera se sbaglia; il giornalista lo scriverà sul giornale; la popolazione potrà saperlo in totale trasparenza, il blogger continuerà ad esprimere opinioni personali; il bravo politico si dimetterà; l’architetto infine potrà architettare come più gli piace e al geometra non resteranno che un paio di pratiche catastali; “e vivranno tutti felici e coi ponti!!”

    QUESTA TERRA E’ MIA E NE PARLO IO (parafrasando “sono contrario perchè gi abitanti del luogo non lo vogliono”)
    un altro bel luogo comune; non c’è che dire! in effetti non stiamo parlando di un’opera di respiro internazionale, inserita in un piano epocale di riassetto dei trasporti che coivolge l’intera europa, all’interno di un’asse viario denominato corridoio 1 che prevede il collegamento ferroviario tra Berlino e Palermo (accorciando i tempi di percorrenza transeuropea di oltre 3 ore).
    mi sorge un dubbio…. ho vissuto da piccolo a Catania, avrò acquisito titolo e merito per esprimere il mio parere?
    Cmq l’opera è parzialmente finanziata dalla comunità europea. mi aspetterei che uno svedese mi dicesse che ne pensa; ma non disdegnerei nemmeno il parere di un giaponese; e se mai dovessero decidere di fare un referendum (sul genere di quelli che aboliscono i ministeri dell’agricoltura) mi auguro che sia almeno di respiro internazionale

    vi allego un link alla mappa degli assi viari europei (in gergo “corridoi”) che interessano l’italia:
    http://www.regione.sicilia.it/turismo/trasporti/arcdocumenti/2006/mappa%20corridoi.pdf

    un’ultima nota sui costi:
    si è arrivati a dire che il ponte costa così tanto che affosserà il debito pubblico….
    1600 miliardi di €uro il debito pubblico
    3,8 l’appalto per il ponte (stimati altri 1,3 per gli allacci stradali e ferroviari)
    3,0 la Metro C di Roma (tutto pagato con denaro pubblico italiano)
    9,6 la TAV tra Milano e Bologna
    6,4 la TAV tra Torino e Novara
    0,15 il MAXXI (ma non fa testo…)

    ciao
    e speriamo che la prossima opera di architettura non venga decisa solamente in base ai suoi costi…

  13. christian rocchi ha detto:

    Caro qfwfq,

    e’ vero e sono d’accordo con te che in Italia siamo tutti ct della nazionale, ma in questo caso, nel caso specifico, hai chiesto a Bearzot cosa ne pensi di Zoff.

    Non sei tu forse un architetto? Dovresti essere abilitato al calcolo di strutture, o almeno a capirne i ragionamenti che portano al calcolo o alla verifica di strutture.

    Insomma delle somme ti ricordo che hai chiesto a un blog di architetti cosa ne pensino di un ponte.

    Altro era se avessi chiesto allo stesso blog di esprimere un opinione su come si tesse un tappeto iraniano o su come si fa un formaggio pecorino, o su come ci si tinge i capelli, o su come si opera una cistifellea, o su come si produca una mortadella, o su come si macelli un maiale, o su come si realizzi un do di petto.

  14. .it ha detto:

    Gent.mo qfwfq ,
    • gli intereventi riportati sono veramente di ingegneri, geologi, etc;
    • la critica ai costi dipende da un ribasso eccessivo in sede di gara per un’opera così importante e la mancata contabilizzazione di costi di gestione e di collegamento che potrebbero far aumentare in seguito il vero costo dell’opera;
    • a quanto pare non esiste un progetto esecutivo;
    • avendo lavorato in zona per piccole opere pubbliche, ma necessarie (acqua) ho interpretato un po’ i bisogni degli abitanti per altre priorità;
    • in un blog tutti gli interventi possono essere utili;
    • manca nell’operazione la presenza di privati;
    • i costi saranno quasi tutti dello stato italiano;
    • sarei veramente contento se grazie all’operazione nascesse un nuovo sistema paese;
    • i danni più gravi per la zona sono derivati da un maremoto e non dal terremoto;
    • al momento il ponte non servirà le popolazioni di Messina e Reggio Calabria, gli altri si ..dopo la Salerno- Reggio Calabria;
    • non rapporterei il ponte sullo stretto con un’opera di architettura, come non rapporterei altre opere di ingegneria con l’architettura (passante di Mestre….
    • da la repubblica on line :a Salerno-Reggio Calabria alla Tav nel Nordest: la mappa delle cattedrali nel deserto
    mentre incombe il rischio di una nuova paralisi in vista del weekend da “bollino nero”
    • Cantiere Italia, lavori senza fine
    il Paese delle opere mai realizzate


    • Un cantiere della Tav
    • di ETTORE LIVINI
    Cinquantamila auto in colonna. Trenta chilometri di coda con l’afa e 35 gradi. Quattrocentomila tonnellate di anidride carbonica scaricate in poche ore nel cielo lattiginoso del Veneto. L’Italia delle grandi opere mai realizzate e delle cattedrali nel deserto ha festeggiato quest’anno il suo classico corto circuito da esodo in trasferta. Non sulla Salerno-Reggio Calabria (patria morale dei cantieri senza fine tricolori) ma nell’inatteso scenario del Passante di Mestre. Trentadue chilometri a sei corsie, costo un miliardo, inaugurati in pompa magna a febbraio dopo vent’anni d’attesa. Con un risultato paradossale: il “tappo” stradale di Venezia – “un nodo che ci costava 1,7 miliardi di effetto congestione l’anno”, stimano in Regione – è stato sturato. Ma gli ingorghi comenciniani si sono solo spostati qualche chilometro più in là. A Quarto D’Altino, imbocco a quattro corsie della Venezia-Trieste. Un imbuto incapace di smaltire nei periodi di punta i 150 mila veicoli al giorno che passano di qui e dove la Caporetto automobilistica del primo agosto rischia di andare in replica nel prossimo week-end da bollino nero. Il simbolo su asfalto di quell’Italia che fa i progetti a metà, pianifica a rate il suo futuro – la terza corsia sulla Venezia-Trieste arriverà, se tutto va bene, nel 2014 – e che ha disseminato lo stivale di centinaia di opere incompiute costate miliardi alle tasche dei contribuenti.
    La lista dei desaparecidos nel deserto infrastrutturale nazionale è lunga e articolata. Il bollettino di guerra dell’associazione Italiadecide segnala una sessantina di progetti “congelati” per un valore di 16 miliardi. Lavori iniziati decenni fa ed eternamente in corso, altri lasciati a metà e mai ripresi con “gravissimo spreco di risorse pubbliche”, come dice il procuratore generale della Corte dei conti Furio Pasqualucci. In primis la “madre” di tutte le incompiute, la Salerno-Reggio Calabria: a mettere la prima pietra di questi 442 tormentatissimi chilometri è stato nel 1962 l’allora presidente del Consiglio Amintore Fanfani (Dc).

    • E i cantieri dell’A3 si sono dimostrati più longevi della Democrazia cristiana. Il Dpef del 2002, per dire, ne prevedeva il completamento nel 2006. Quest’anno invece tra cambi di carreggiata e corsie chiuse, la gimkana dei lavori sulla Sa-Rc occupa ben 80 chilometri del percorso. E la data di completamento è stata posticipata al 2013. Un deja vu da prendere con le pinze visto che all’appello dei finanziamenti mancano 2,1 miliardi che ben difficilmente arriveranno prima di fine 2010.

    A spezzare in due l’Italia a livello infrastrutturale c’è un’altra storica incompiuta: il porto di Gioia Tauro. Il caso del terminal marittimo calabrese non è dissimile da quello del Passante di Mestre. È un progetto intelligente che mette l’Italia al centro dei trasporti via mare nel Mediterraneo. È stato completato a metà anni ’90 malgrado i mille problemi (anche criminali) che ne condizionano la gestione. Ma è incompleto: a quindici anni dallo sbarco dei primi container sui moli, manca ancora un collegamento ferroviario adeguato con il resto del paese. L’impresa non è ciclopica. A Rosarno, tre chilometri di distanza dal porto, corre la rete nazionale delle Fs. Ma in tre lustri la vecchia monorotaia non elettrificata che copre questo percorso ha subito solo qualche timido lifting. Oggi come oggi consente di far viaggiare pochissimi treni al giorno. E così decine di navi in arrivo dalla Cina preferiscono “saltare” Gioia Tauro, allungare di 48 ore la navigazione e portare le loro merci a Rotterdam.

    Un’altra occasione perduta. In un paese che da un decennio viaggia in retromarcia nella Champions League delle grandi opere. Oggi per il World economic Forum siamo al 58esimo posto (anche dopo Spagna e Grecia) per quantità e al 74esimo per qualità. Non che manchino i soldi. Dal 2005 al 2008, per dare un’idea, l’Italia ha speso 169 miliardi per opere del genio civile, come la Francia. Ma solo il 46% è andato in nuove infrastrutture (il 67% a Parigi, l’82% a Madrid). Il resto di questo fiume di denaro si è perso nella voragine vischiosa dei lavori in corso, l’anticamera delle incompiute tricolori.

    Un esempio di stretta attualità, su questo fronte, è la Diga di Blufi. L’idea di costruire un invaso in grado di dare acqua a metà Sicilia risale addirittura agli anni ’50, con timbro autorizzativo e finanziamenti della Cassa del Mezzogiorno. Da allora sul progetto nel cuore delle Madonie sono piovuti centinaia di milioni di soldi statali. Ma tra veti incrociati, lungaggini burocratiche – una gara d’appalto in Sicilia dura in media cinque anni – e corti circuiti burocratici (ci sono voluti sei anni per scegliere il marmo per la costruzione) i lavori sono ancora al palo. La diga allo stato è solo una spianata di cemento. Che però nel pacchetto salva-Sicilia (e salva-governo) allegato al recente decreto anti-crisi ha incassato altri 150 milioni di finanziamenti pubblici.

    Le cattedrali nel deserto e le grandi “operette”, come qualcuno ha ribattezzato questo grottesco campionario di incompiute, non sono però una prerogativa del sud. Anche il nord ha in catalogo i suoi bei flop infrastrutturali. Quello della Venezia-Trieste è solo la punta dell’iceberg. Nell’area, ad esempio, si sta consumando lo psicodramma della Tav del nord est. Uno scherzetto che assieme alle polemiche della Val di Susa rischia di tagliar fuori l’Italia dalla torta dei finanziamenti Ue per i “corridoi” dei trasporti continentali. Allo stato, in effetti, i costosissimi treni superveloci tricolori (spesa media 38 milioni al chilometro contro i 10,2 della Francia e i 9,8 della Spagna) fanno capolinea sull’asse Ovest-Est a Milano. Poi c’è il deserto ferroviario. I capoluoghi veneti, fino a poche settimane fa, hanno lottato per conquistare il diritto a una fermata. I tempi di realizzazione si sono dilatati, così come i costi, saliti per la Corte dei Conti del 100%. E solo poche settimane fa il Cipe ha inserito tra le sue priorità la progettazione (primo piccolo passo) della tratta fino a Padova di un’opera che a regime, secondo i conti dell’Università Bocconi, consentirebbe all’Italia un risparmio di 31,3 miliardi. Il “costo del non fare” italiano – come l’osservatorio dell’ateneo milanese ha battezzato le conseguenze economiche dei ritardi delle opere nazionali – è stimato nella bellezza di 218 miliardi entro il 2020.

    Se l’alta velocità Milano-Venezia pare ancora un miraggio, l’idrovia Milano-Cremona è destinata invece a rimanere un sogno interrotto a metà. Malgrado i milioni di quattrini pubblici spesi per farlo diventare realtà. L’idea di un’autostrada d’acqua per il trasporto merci tra Milano e Po ha più di un secolo. Risale al 1905, è stata concretizzata dalla costruzione del porto di Cremona e dallo scavo di 15 chilometri di canale. Poi, quando le ruspe sono arrivate a Pizzighettone, sull’Adda, la Po-Seaway, come recita l’ambizioso sito internet ancora attivo, si è fermata tra pioppi e marcite per problemi burocratici e il consorzio per la costruzione è stato sciolto nel 2000. Lasciando Milano lontana dal mare almeno quanto è lontana dal cielo, visto che pure Malpensa – altro fiore all’occhiello delle infrastrutture padane – è una specie di cattedrale nel deserto, fuori dalle rotte dell’alta velocità e collegata con la città da autostrade intasate e dai treni (a bassa velocità) di una ferrovia locale.

    L’elenco dei progetti lasciati a metà dal Belpaese potrebbe andare avanti a lungo. Ci sono i 126 ospedali incompiuti – con 8 miliardi buttati al vento – censiti da La Nuova ecologia. Ci sono decine di scuole, acquedotti, viadotti, orfanotrofi che hanno divorato milioni ma mai aperti. C’è il ponte sullo stretto di Messina, che a 2.260 anni da quel 251 a. C. in cui Lucio Cecilio Metello ne costruì la prima versione con assi e botti per riportare sul continente 104 elefanti reduci dalla campagna contro i cartaginesi, è rimasto un’idrovora di fondi statali senza che sia stata posata una pietra. La più incompiuta delle incompiute però, nell’Italia dei paradossi, è l’apposito ente fondato nel 2004 per censire tutte le promesse infrastrutturali tradite: l'”Ufficio nuove opere incompiute”, sede nel cinquecentesco Palazzo Campanari a Roma, è durato un anno. Nel 2005 ha chiuso i battenti. Lasciando, non poteva essere altrimenti, il lavoro a metà.

    (6 agosto 2009)
    • per quanto ho letto e continuo a leggere, le critiche, purtroppo, rispecchiano le tue osservazioni negative sul ponte, non mi pare che ci siano novità.

  15. Emmanuele Pilia ha detto:

    Ma con quali soldi? Con quali risorse tecniche? Quanti anni? 6?! Ci hanno messo 10 anni per fare il maxxi, ad esecutivo pronto, un edificio che è nel cuore di Roma e che grosse forze anche politiche volevano, ed una infreastruttura sostanzialmente inutile. Siamo di nuovo alle opere di propaganda, stupide, autistiche, insensate. Perché non si propone un referendum per bloccare i lavori e dare i fondi in giro? A scusate, mi ero scordato che quei soldi devono andare alle aziende che lo realizzeranno. Saranno italiane queste aziende? Ci sarà una cordata anche questa volta? A questo punto spero di no. Disgustoso.

  16. Carlo Mancosu ha detto:

    Spettabile Redazione,
    Vi invio, per amore dell’informazione e del dibattito, un interventoi e relativa replica tra il sottoscritto e il prof. Enzo Siviero sul tema del Ponte sullo Stretto.

    Enzo Siviero: Tre libri sul ponte di Messina

    L’ organizzazione del convegno, da me promosso unitamente all’amico Ing. Luigi Bosco, “Il Ponte sullo Stretto. La sfida dell’Ingegneria” (Catania, 21 Maggio 2010) mi spinge a commentare tre libri sul Ponte di Messina. Il primo, appena uscito, “Il Ponte sullo Stretto – Rischi, dubbi, danni e verità nascoste” a
    cura di Carlo Mancosu, il secondo, dello scorso anno, di Giuseppe Cruciani “Questo Ponte s’ha da fare – Lo Stretto di Messina e le opere incompiute che bloccano l’Italia” e il terzo, recentissimo, edito dalla Società Stretto di Messina, “The Messina Strait Bridge A challenge and a dream”.

    Nel primo, il filo conduttore, al di là delle dichiarazioni iniziali, appare decisamente orientato verso il NO PONTE. Nè bastano gli spunti di Luigi Prestinenza Puglisi, che fornisce un contributo ‘intrigante’
    capace di far riflettere nell’oscillazione PONTE NO/PONTE SI. In effetti, a ben vedere, assai diverse da quelle puramente tecniche sono le motivazioni che fanno propendere per il PONTE SI: suggestioni ed emozioni, percezioni e sogni, miti e realtà che toccano il cuore più che la ragione.
    Il libro di Cruciani, al contrario del primo, si spinge in modo enfatico verso il PONTE SI, tentando di ridicolizzare chiunque si opponga a questo che, per come viene posto dall’autore, si configura come un vero e proprio “imperativo categorico”. A sua volta il libro della Società Stretto di Messina finalmente rende palese un progetto, per molti versi sconosciuto ai più, ben illustrando dalla parte del committente il quadro complessivo dell’opera dalla sua genesi storica, allo stato attuale, puntualizzandone ogni elemento significativo in uno sguardo complessivo mai, prima d’ora, affrontato. Un volume, dunque, più che necessario per far chiarezza su questa controversa tematica.
    Peraltro, a mio avviso, sia nel caso del NO PONTE che in quello del SI PONTE il tema non viene ben posto. No si possono, infatti, condividere in modo preconcetto ed acritico né i SI né i NO senza motivazioni solide che attengono ben più al “luogo” che al “non luogo”.

    Tornando a Mancosu, va detto, senza tema di smentita, che l’insieme delle opinioni raccolte in questo libro ricalcano temi arcinoti, trattati talvolta frettolosamente, ma prevalentemente, oserei dire, quasi ‘urlati’. Proprio per questo se ne raccomanda la lettura! Se si intende affrontare un dialogo e svilupparlo appieno, è necessario, in via prioritaria, abbattere le muraglie ideologiche, costruire un ‘ponte culturale’, non ideologizzato, percorrerlo fino in fondo, senza timore alcuno. Solo così si potrà pervenire alla convergenza complessiva. Ecco quindi che, paradossalmente, e forse inconsapevolmente, proprio all’interno di questo stesso libro, si trova la soluzione, correttamente fornita, nel suo lucidissimo approccio culturale, da Franco Zagari. Straordinario interprete di un pensiero collettivo, non ben compreso dai più, senza pregiudizio alcuno, ma con una forte sensibilità, non solo paesaggistica, Zagari fornisce una chiave di lettura, non nuova forse, ma qui riproposta in forma unitaria. Vi si ritrovano le suggestioni della metropoli dello Stretto ben colte dal mitico Samonà, così come la rivisitazione dell’intero impianto paesaggistico nelle varie scale, e ancora le evoluzioni economico/sociali che si potranno determinare con la realizzazione dell’opera (ben inteso nel suo complesso urbanistico-territoriale declinata in modo culturalmente elevato). In buona sostanza, una visione del ‘luogo’ che coglie un’opportunità unica e irripetibile, per ritrovare se stesso, in una trasformazione epocale che, in non più di uno, massimo due decenni (meno di una generazione…) potrà risorgere a nuova vita. Sono, queste, alcune delle riflessioni che io stesso da tempo coltivo, e molte volte, anche pubblicamente, ho espresso senza pregiudizio alcuno. Un plauso dunque al collega Zagari che, punto di riferimento dell’architettura del paesaggio e coordinatore nazionale di molte ricerche sul tema, ci fornisce con il suo scritto, la delicatezza dei suoi pensieri, la sensibilità del suo operare, ma soprattutto, l’eleganza della moderazione. Di questi tempi una vera e propria rarità!

    Di mio vorrei aggiungere un’ulteriore riflessione. Ovvero, come la realizzazione della Metropoli dello Stretto, se opportunamente accompagnata da uno statuto speciale che ne definisca la vocazione mediterranea anche in termini di ‘zona franca’ (peraltro già attiva a Messina e mai resa veramente operativa), potrebbe determinare un virtuoso riavvio delle dinamiche evolutive di un ‘luogo’ capace di dotarsi di nuove e più moderne identità, come valore aggiunto rispetto ad una tradizione di cui, forse, si è persa financo la reale percezione. Un vero e proprio ‘punto di accumulazione’ fortemente attrattivo anche per investitori internazionali. In tal modo, anche le risorse locali, dense di capitale umano di assoluto rilievo, verrebbero pienamente valorizzate, con una decisa inversione di tendenza rispetto ad un passato, più o meno recente, che, ahimè, da troppo tempo si protrae, nella stanca inerzia di chi ha perso ogni speranza di riscatto.
    Anche per questo il PONTE assume un valore simbolico di straordinario valore: fusione di usi, costumi, dialetti fino alla creazione di una nuova realtà non più esclusivamente isolana, ma una grande unica “città metropolitana” che fa della Sicilia una parte integrante dello Stivale, raccordandosi con la Calabria in un processo virtuoso di ritorno alle più antiche tradizioni del passato. A partire dalla Magna Grecia, di nuovo culla di una civiltà che, superando d’un balzo il difficile presente, guarda direttamente ad un futuro migliore.

    Enzo Siviero

    Replica (Carlo Mancosu, Il Ponte sullo Stretto. Rischi, dubbi, danni e verità nascoste.

    Nella presentazione tenuta presso la Feltrinelli di Galleria Colonna a Roma il 12 u.s. si è svolto un serio dibattito, con alcuni dei relatori del libro dove il prof. Siviero ha avuto modo di esporre le proprie posizioni, in modo pacato e con altrettanto garbo ha avuto risposta. Devo quindi dissentire dalle sue affermazioni, poiché l’unica intenzione del libro è quella di portare gli interlocutori al dialogo e non allo scontro. Pertanto, sia nel libro che nell’incontro non sono state assunte posizioni preconcette, né tantomeno “urlate”. Se le verità e le opinioni espresse – poiché hanno una autonomia ed una autorevolezza – le si valuta come “urla” di dissenso, me ne dispiaccio.

    All’interno del libro si traccia un quadro d’insieme su tutti gli argomenti che vanno a interessare il progetto, da quelli strutturali a quelli ambientali, da quelli sismici a quelli geologici, da quelli economici a quelli politici. Nell’invitare i vari autori a dare un contributo sul tema non si è fatta – come sai – una selezione esclusiva dei pareri contrari, ma si è accettata qualunque posizione (come nel caso del tuo intervento e in quello del prof. Zagari). Infatti, proprio il prof. Siviero nel suo appunto scrive «Ecco quindi che, paradossalmente, e forse inconsapevolmente, proprio all’interno di questo stesso libro, si trova la soluzione, correttamente fornita, nel suo lucidissimo approccio culturale, da Franco Zagari». Mi preme sottolineare che in questo libro, come nei tanti finora pubblicati, nessuna scelta e decisione avviene in modo inconsapevole, il lavoro editoriale segue ancora un approccio di “scuola” e tutto quello che viene pubblicato arriva da mie specifiche richieste mai da proposte esterne. L’intervento del prof. Zagari è stato da me fortemente voluto perchè rappresenta un momento di riflessione a grande scala; il pezzo in questione rivela infatti, a una lettura attenta, una richiesta di maggiore chiarezza, lancia l’ipotesi di aprire una «Casa del Ponte dove informarci e incontrarci». Una proposta quindi decisamente condivisibile ma che non esclude nè oscura gli altri spunti di riflessione che invece toccano la scala del dettaglio a diversi livelli. Nella ragionevolezza e scientificità delle posizioni espresse dagli altri autori non vi sono a mio pare quelle che Siviero chiama «suggestioni ed emozioni, percezioni e sogni, miti e realtà che toccano il cuore più che la ragione», ma problemi reali, con una esigenza di risposta chiara a questioni contingenti.

    Invocare un futuro migliore per le regioni meridionali, e soprattutto per la Sicilia e la Calabria, non vuol dire giustificare il rimedio del Ponte come simbolo vincente. Lo possono essere altrettanto la creazione di un polo universitario, un progetto di rilancio dell’economia turistica (realtà per la quale quella regione ha una vocazione naturale).

    Lo stesso Siviero, nel suo intervento alla presentazione del libro, ha confermato che esistono ad oggi problemi non risolti su quello che dovrà essere il comportamento elastico del Ponte alle sollecitazioni del vento. Ha aggiunto certo che è tutto risolvibile nel campo delle nuove sperimentazioni e tecnologie. Ecco, il punto è che non siamo propriamente nel momento delle sperimentazioni ma in quello che viene oggi propagandato attraverso i media come il momento della realizzazione, il Ponte verrà inauguranto, secondo le dichiarazioni fatte, tra sei anni. Quello che mi ha spinto a pubblicare il libro è proprio questa contraddizione che evidenzia una chiara volontà propagandistica .
    Ben vengano le sperimentazioni su nuovi materiali e nuove tecnologie e credo che potremmo oggi sentirci orgogliosi se sapessimo che i fondi stanziati finora fossero stati utilizzati a questo scopo: nella ricerca e nella sperimentazione ingegneristica applicata al Ponte di Messina e magari portata avanti da giovani ingegneri italiani. Potremmo in tal caso certamente farcene vanto nel mondo, purtroppo però abbiamo riscontro che le cose non sono andate in questo modo.

    Mi corre l’obbligo, per chi non potesse o non volesse leggere il libro in questione, di elencare i punti che vengono trattati nei saggi ospitati all’interno del libro.

    Aspetti strutturali
    Il prof. Antonio Michetti con il prof. Andrea Cinuzzi, seri professionisti di induscusso valore, tracciano un’analisi attenta e minuziosa sugli aspetti tecnici del progetto, non entrando nel merito se questo sia quello giusto o si debba ripensarne uno nuovo. Indicano i punti deboli delle valutazioni espresse dal progetto preliminare con una serie di “Considerato” del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, a cui ancora la società che gestisce il progetto non ha dato risposta. Già in occasione di un confronto pubblico, trasmesso su internet, che organizzammo nel 2005, la Società Stretto di Messina si limitò a dire che «…del progetto preliminare non se ne deve tener conto, perché le nuove tecnologie sono in fase di evoluzione e durante l’esecuzione dei lavori verranno apportate le opportune correzioni».

    Aspetti Ambientali
    Il prof. Siviero sottolinea, con merito, la posizione a favore del Ponte espressa dal prof. Franco Zagari nel suo contributo e la elogia, senza però tener conto di opinioni e teorie contrarie, espresse da Osvaldo Pieroni, da Alberto Ziparo, da Emilio Di Domenico e da altri autorevoli cultori dell’ambiente.

    Aspetti geologici
    Il dr. Giuseppe Gisotti, presidente della Società Italiana di Geologia Ambientale e il prof. Alessandro Guerricchio, ci rapprentano la fragilità di quel territorio e gli ultimi avvenimenti ne sono una chiara dimostrazione, con le frane nella provincia di Messina.

    Aspetti sismici
    Mario Tozzi, dopo aver fatto un’attenta analisi delle falde, ci rammenta che «…in quel punto, ciclicamente, ci sono dei terremoti devastanti, come quello che coinvolse Messina e Reggio Calabria nel 1908 dove ci furono oltre 100.000 morti».

    Aspetti economici
    Osvaldo Pieroni, Domenico Marino e Giuseppe Virgilio esprimono alcuni seri dubbi sulla fattibilità economica, parlando di «finto finanziamento privato e vero debito pubblico».
    E le verità nascoste, se si parla di sviluppo del traffico marittimo nel Tirreno, esistono quando si scopre che l’altezza del Ponte (65 metri circa) non consente alle navi post-panamax (navi da crociera e porta-containers) di transitarvi, costringendole a circumnavigare l’intera isola.

    Aspetti politici
    Questo argomento è il più discutibile, poiché le fazioni che hanno nel tempo portato avanti l’idea del progetto sono state sia di destra che di sinistra. Andrebbe invocata la saggezza dei politici che dovrebbe imporre una valutazione più attenta sulle priorità di cui ha necessità la Sicilia e la Calabria (strade, acquedotti, sviluppo del turismo, ecc) anche in considerazione delle infiltrazioni mafiose.
    Il giornalista Claudio Cordova rammenta nel libro che già nel 1985 «…quando Craxi annunciò l’avvio dei lavori si scatenò una guerra tra mafia e ’ndrangheta che si concluse in un bagno di sangue: oltre 600 morti». Il controllo dei futuri appalti e l’acquisto dei terreni su cui si insedieranno le infrastrutture sono i rischi veri che potranno far scatenare, nuovamente, una faida fra i vari clan che gestiscono il territorio.

    Gli elementi presi in considerazione non sono, quindi, solo quelli di chi assume una posizione per “partito preso” e sono sufficienti per indurci a riflettere. Questo, d’altronde, è la vera vocazione di questo libro.

    Se non ne esistessero già molti sarei tentato di fondare un nuovo movimento: quello dei “ponti possibili”.
    La mia personale opinione è che, se il ponte si può fare, che si faccia.

    Carlo Mancosu

  17. klement ha detto:

    Non solo in Sicilia si contestano i ponti, ma a Milano si vogliono riaprire i navigli, buttando all’aria la città solo per scimmiottare Amsterdam. E questa boiata non è decisa dai politici né dai tecnici, ma proprio dal popolo bue con un referendum.
    A quanto pare l’acqua ubriaca più del vino

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